Fliegen ist schön, aber …

Erst musste Greta Thunberg kommen, das kleine Mädchen, das zur weltweiten Bewegung stilisiert wurde. Dann kam – zum ersten Mal – auch Lufthansa’s Carsten Spohr wegen der Umweltbelastung durch den Flugverkehr in die deutschen Abendnachrichten. Bis hierher hatte die zivile Luftfahrtindustrie es geschafft, das Thema elegant aus dem Fokus der Umweltdebatten herauszuhalten – wir fliegen nun mal Alle gern, und Viele viel, da war es nicht schwer. Nun aber hat die Jugend gezeigt, was es bedeutet, wenn Masse zu Macht wird, einer Macht, der sich Medien und Politik gierig mit Worten beugen.

Schauen tatsächlich erst jetzt manchmal Einige von uns besorgt zum Himmel?

Auszug aus dem Buch „Fliegen ist sicher, aber …“, dritte Auflage, BoD 2018 (Original Januar 2016), ISBN 9783741283284

Kapitel 6: Luftfahrt und Umwelt

„Einige wissenschaftliche Erkenntnisse aus der Gesamtsicht – wie auch immer man sie sehen und einordnen will, man muss sich damit auseinandersetzen – kann man nicht ernsthaft ignorieren: seit 1750 hat die Menschheit etwa 2000 Gigatonnen CO2 emittiert, die Hälfte davon in den letzten 40 Jahren; davon blieb knapp die Hälfte in der Atmosphäre (der Rest ging in Boden, Pflanzen oder Meer bzw. wird innerhalb von 120 Jahren „natürlich“ abgebaut) . Von dieser Gesamtmenge macht der Luftverkehr weltweit weniger als 3% aus – ein scheinbar derart niedriger Wert – bezogen nur auf CO2! – dass man sich eigentlich beruhigt zurücklehnen könnte, oder? Hier tut sich allerdings gleich wieder eine weitere statistische Falle auf: man weist auf eine Reduktion der CO2-Emissionen von 2,85% im Jahr 2000 auf 2,45% im Jahr 2010 hin , ohne klarzustellen, dass dieser Rückgang durch z.B. einen drastischen Anstieg der Emissionen durch Stromproduktion und Schwerindustrie in China und weiteren aufstrebenden Ländern bedingt sein kann, welche den Anteil des Luftverkehrs scheinbar kleiner werden lassen. Beruhigende Hinweise dieser Art helfen also niemandem weiter.

Dies gilt teilweise auch für IATA, die einerseits seit Jahrzehnten enorme Anstrengungen unternimmt, andererseits aber auch zu beruhi-gende Daten publiziert, indem sie z.B. 2015 von 2% luftfahrt-bedingten CO2-Emissionen schreibt und dabei verschweigt, dass die Luftfahrt wesentlich mehr Schäden anrichtet als nur CO2 auszustoßen, dass also der Gesamtwert der Klimabeeinflussung eher bei 5% liegt, wohl sicher nicht bei 2% .
Sinnvoll ist der Vergleich mit dem Transportwesen insgesamt: die Luftfahrt ist für 12% des gesamten verkehrsbedingten CO2-Ausstoßes verantwortlich 391; das Verkehrswesen insgesamt wiederum für etwa 20% der gesamten CO2-Emission durch fossile Brennstoffe; die größten Verursacher sind Kraftwerke mit 30%, Industrie mit 20% etc. (zit.391) . Weltweit werden derzeit insgesamt über 34 Millionen Tonnen CO2 aus der Energie-gewinnung in die Atmosphäre ausgestoßen, bei einem jährlichen Anstieg von 3%; der gesamte menschenbedingte (anthropogene) jährliche Ausstoß beträgt etwa 30 Gigatonnen.
Verfolgt man das Geschehen am Himmel in einer Region mit hohem Flugaufkommen an einem zunächst wolkenlosen Schönwettertag,

sieht, wie sich der Himmel zunehmend bewölkt,

verursacht ausschließlich durch den Flugverkehr, dann erfüllt nicht nur diese Entwicklung mit Sorge, sondern vor allem auch die Tatsache, dass wir diesen zunehmenden Wahnsinn in unserem Alltag meist nicht einmal mehr bemerken.

Wir sind derart beschäftigt, dass wir scheinbar keine Zeit mehr haben, uns auch noch darum zu kümmern, dass wir mit unserem unvermeidbaren Arbeits- und Lebensstil unsere Lebensbasis in der Biosphäre nach Kräften stören, wenn nicht zerstören. Sicher, es gibt die „Grüne Bewegung“ es gibt immer mehr Menschen, denen die menschengemachte Umweltzerstörung immer mehr Unbehagen, ja sogar Sorge bereitet.

Viele Initiativen und Bemühungen sind in den letzten 30 Jahren angelaufen oder sogar zur Selbstverständlichkeit geworden. Nur beim Fliegen, da machen wir fast Alle eine Ausnahme, siegt der Sachzwang oder der Traum von der nächsten Urlaubsreise. Jedoch: erinnern wir uns an die Umfragen von Airbus bei jungen Leuten: preiswerte Mobilität mit Spaß soll nicht ohne verstärkte Umweltschonung verfügbar sein. Und selbstverständlich, und zurecht, protestieren nun auch all Jene, die in die Bemühungen involviert sind, die Luftfahrt „grüner“ zu machen. Mit Recht weisen sie auf vielfache Initiativen hin:

ICAO bietet derzeit einen „Carbon Emission Calculator“, mit dem wir unseren „carbon-footprint“ für jede Flugreise ermitteln können. Auch ein „Green Meetings Calculator“ wurde entwickelt, der ermöglicht, den Standort für jedwedes Meeting mit dem geringsten Gesamtreiseaufwand zu bestimmen. Außerdem gibt es eine Software, die auf mögliche Treibstoffeinsparungen aufmerksam macht . ICAO berichtet auch vom Bemühen, den „Carbon Emission Calculator“ in ein Software System der UNO zu integrieren, mit dem der Gesamtausstoß von GHG (Greenhouse-Gases) errechnet werden kann . Der derzeitige jährliche CO2 Ausstoß durch die zivile Luftfahrt soll bei etwa 6000 metrischen Tonnen liegen (395). Eine mögliche Lösung wird in der Entwicklung alternativer Treibstoffe gesehen – jährlich gibt es dafür etwa ein dutzend neuer Vorschläge; ein Drittel davon kommt aus der Industrie, zwei Drittel von öffentlichen oder sogar privaten Initiativen . Das Thema ist kompliziert, denn Turbinentreibstoff für die modernen Jets muss auch bei niedrigen Temperaturen möglichst dünnflüssig bleiben, darf erst bei -40°C mit Eiskristallbildung beginnen; gleichzeitig soll die Feuergefährlichkeit so gering wie möglich sein (bei 120°C darf nicht mehr als 10% verdampfen). Zu den derzeit meistdiskutierten Ideen zählen das sog. SIP-Verfahren, bei dem Zucker fermentativ verwertet wird, das HEFA-Verfahren zur Gewinnung aus Fett und Öl, und vor allem auch das solar-jet-fuel Projekt der EU, bei dem Treibstoff aus CO2, Wasser und Sonnenenergie entstehen soll . Andere sehen nur flüssigen Wasserstoff als zukunftsweisende Methode, obwohl bei dieser Antriebsart mehr Kondensstreifenbildung zu erwarten wäre (391).

Angesichts des jährlich weiter zunehmenden Flugaufkommens und der Tatsache, dass diese alternativen Treibstoffe zumindest anfänglich eher Kosten verursachen als einsparen, werden diese Ansätze zurecht mit Zweifel gesehen (398). Schon jetzt konkurriert die Nahrungsmittelproduktion mit solchen Projekten um die verfügbare Landfläche. In diesem Sinn sind sicher auch Projekte wie der Rund-um-die-Welt Flug mit einem ausschließlich solarbetriebenen Flugzeug zu sehen (fliegt derzeit im Einmannbetrieb mit durchschnittlich 40 km/h bei Flügelspannweite größer als bei einem Jumbo).
Auch wenn nach Angaben der ICAO das letzte meeting der „Group on International Aviation and Climate Change“ im Jahr 2009 stattfand , also alles andere als ein Signal für eine alarmierende Situation, sind die großen Flugzeughersteller offenbar doch intensiv bemüht um Verbesserung der Triebwerkstechnik, Aerodynamik und anderer Faktoren zur Reduktion von Treibstoffverbrauch und Lärm; wir haben im Abschnitt Automati-sierung und Big Data auch von Bemühungen um besser koordinierten Flugverkehr erfahren – jede Minute, um die alle Flüge weltweit verkürzt werden, spart der Umwelt Millionen Tonnen an CO2-Ausstoß (163).

Die theoretisch gute Nachricht, von der wir nicht wissen, wieviel sie uns künftig tatsächlich helfen wird: Flugzeuge wurden durch die technische Entwicklung innerhalb der letzten Jahre um 70% Treibstoff-effizienter, davon um 20% allein in den letzten 10 Jahren, Airlines planten weitere Verbesserungen bis 2020. Der Nutzen ist deshalb fraglich, weil sich in diesem Zeitraum, und trotz dieser technischen Verbesserungen, zwischen 1990 und 2006 der CO2- Ausstoß durch die Luftfahrt fast verdoppelt habe. Die daraus resultierende schlechte Nachricht: man stellte fest, dass alle bisherigen Anstrengungen zur Reduktion der verursachten Treibhausgasmenge allenfalls dazu ausreichen würden, die zu erwartende Zunahme des Flugverkehrs zu kom-pensieren. Jedenfalls einigte man sich auf eine 2%ige Reduktion bis 2020, danach eine weitere Reduktion von jährlich 2% bis 2050. Tatsache bisher ist eher, dass die Emissionen jährlich um 3% ansteigen werden, weil der Flugverkehr um etwa 5% pro Jahr zunimmt. Dazu hat eine taskforce errechnet, dass der jährliche Treibstoffverbrauch bis 2050 von derzeit etwa 180 Millionen Tonnen auf 280 bis 880 Mio Tonnen ansteigen dürfte.

Diese Diskrepanz zwischen Erfolg der Bemühungen und Zunahme des Flugverkehrs geht auch aus nationalen Daten hervor, wenngleich sich dort ein schwacher Erfolg abzeichnet: so zum Beispiel hat sich der innerdeutsche Luftverkehr zwischen 1990 und 2011 mehr als verdreifacht, wohingegen der Treibstoffbedarf „nur“ um 77% zugenommen hat. Damit ist man zunächst weit weg von einer CO2-neutralen Entwicklung, wäre da nicht ein Abstieg von 2008 bis 2011 von etwas über 80% Mehrbedarf an Treibstoff zurück auf diese 77%: geht man also vom Jahr 2008 aus, dann war der innerdeutsche Flugverkehr – zumindest bis 2011- mehr als CO2-neutral, und dies trotz der enormen Zunahme des Verkehrsaufkommens (390). Dazu kommt ein stolz als Rekord verzeichneter Rückgang des durchschnittlichen Treibstoffverbrauchs pro Passagier und 100 km von 6,2 Liter im Jahr 1990 auf 3,8 Liter im Jahr 2012 – worauf dabei leider nicht klar aufmerksam gemacht wird, ist eine der im Buch früher besprochenen typischen Statistik-Fallen: es wird nämlich nicht erklärt, ob diese Werte korrigiert wurden um die Zunahme der Passagierzahlen und um die Auslastung der Flugzeuge (wenn 1991 durchschnittlich 50 Passagiere in einem Flugzeug saßen, das nun mit 100 besetzt ist, dann reduziert sich allein damit der Treibstoffverbrauch pro Passagier auf die Hälfte. Auch die Streckenlänge würde in diese Rechnung eingehen.

Diese beiden Faktoren werden in der Beschreibung zur Statistik zwar erwähnt, jedoch ohne Hinweis darauf, ob sie berücksichtigt wurden); deutlich positiv bleibt dabei aber das Ergebnis, dass der Rückgang der Emissionen, wie oben erwähnt, für inner-deutsche Flüge sogar 20% ausmacht, und dies trotz einer Zunahme des Aufkommens um 63% – korrigiert man auch hier den Wert mit Hinblick auf Personenkilometer, dann sieht man einen wirklich großen Erfolg mit einem Rückgang der CO2-Emission z.B. pro durchschnittlichen Flug um die Hälfte 460. Ein beachtliches Ergebnis, das obendrein auch aus der Gesamtsicht mehr als CO2-neutral ist, nämlich um 20% darunter. Künftig könnten Projekte zur treibstoffsparenden Routenplanung weitere Einsparungen bewirken, sowohl für direkte Flugrouten wie auch für effizientere Anflugverfahren (gemeint Sinkflug über längere Strecken mit dem Effekt der Treibstoffersparnis) .

Man sieht also, dass die bisherigen Bemühungen und der Umfang möglicher Übereinkünfte aus globaler Sicht die erforderliche Reduktion an Treibhausgasemissionen bei weitem nicht erreichen, dass jedoch an Einzelbeispielen die Machbarkeit demonstriert wurde. Die Aufgabe besteht darin, wie auf so vielen Gebieten, dass ein globaler Konsens betreffend erforderliche Maßnahmen gefunden wird.

Die Rolle der Schadstoffe in der Tropopause

Leider ist das Thema damit noch nicht erledigt, wie einleitend erwähnt: denn in den 80er und 90er Jahren begann Forschungsarbeit über die Auswirkungen der weiteren Schadstoffe, die in der Reiseflughöhe ausgestoßen werden. Diese Arbeiten resultierten im ersten Bericht einer Arbeitsgruppe IPCC : außer CO2 bleiben auch Ruß, Schwefeldioxid, verschiedene Kohlen-wasserstoffverbindungen und jede Menge Wasserdampf in der Tropopause und in den obersten Schichten der Atmosphäre: je nach Wetterlage und anderen Faktoren entstehen daher die Kondensstreifen, aus denen manchmal immer größer werdende sogenannte Zirruswolken wachsen; sie bewölken an manchen zunächst und eigentlich wolkenlosen Sonnentagen den gesamten Himmel, entweder zu einem Bild einer zerkratzten Eislauffläche, oder zu einer milchig-trüben Decke.

Die Bedeutung der Kondensstreifenbildung und ihr Einfluss auf die Atmosphäre und das Wetter ist bislang noch ziemlich unklar, weil deren Umfang weltweit schwer bzw. bislang überhaupt nicht gemessen werden kann; diesbezüglich mehren sich zwar neuerdings Daten aus Satellitenbeobachtungen, jedoch sind damit Wolken außerhalb des sichtbaren Wellenlängenbereiches nur beschränkt erkennbar 391, 401.

In Deutschland führt die DLR seit Jahren in Zusammenarbeit mit der NASA Forschungsflüge durch, deren Ziel es ist, Zusammensetzung und Eigenschaften von Kondensstreifen aus einer Distanz zwischen 100 Metern und 20 km zu untersuchen. Der Einfluss dieser künstlichen Wolken auf das Wetter konnte in USA in den Tagen des Flugverbots nach den Terror-Attacken auf das World Trade Center New York untersucht werden: plötzlich war der Himmel frei. Manche Forscher sahen in den veränderten Temperaturunterschieden zwischen Tag und Nacht einen Beweis für den Einfluss der flugbedingten Cirrus-Wolken auf das Wetter, während andere dies bezweifelten und als Zufallsbefund werteten. Veränderungen hängen jedenfalls mit der Bildung von Eiskristallen zusammen. Zusätzlich nimmt man an, dass die Rußpartikel und die anderen Substanzen als Kondensationskerne zur Wolkenbildung wirken können.

Solche Flugzeug-bedingten Wolken können auch unabhängig von den Kondensstreifen entstehen und werden dann „Aviation Induced Cirrus“ (AIC) genannt, Wolken, die mitunter höher liegen als sie natürlicherweise entstehen könnten; eine Zunahme dieser Bewölkung wurde in mehreren Studien aus Satellitendaten bereits zwischen 2005 und 2007 festgestellt (391). Die Gesamtauswirkung dieser Veränderungen wird in der rezenten Forschung meist als „Radiative Forcing“ (RF) bezeichnet, was die Ermittlung aller atmosphärischen Auswirkungen ausdrücken soll. Dieser Ausdruck wurde bevorzugt, weil er Einflüsse besser beschreibt als „Global Warming Potential“ (GWP), der lediglich Einflüsse auf die Erderwärmung berücksichtigt, wohingegen diese flugbedingten Veränderungen mitunter sowohl erwärmende als auch abkühlende Folgen haben können. Auch wenn dieser RF seine Schwächen hat, repräsentiert er doch am besten den bedeutsamen Hinweis, dass der Flugverkehr nicht nur CO2-bedingte Umwelteinflüsse verursacht, sondern z.B. auch Rußausstoß und Wolkenbildung.

Weltweit besteht jedoch bis heute kein Konsens betreffend die wissenschaftliche Beschreibung der Bedeutung dieser Veränderungen, wie z.B. auch Vorschlägen im Kyoto-Protokoll zu entnehmen ist. Fasst man alle Klimaeinflüsse zusammen – CO2, weitere Schadstoffe, Wolkenbildung, kommen manche Autoren auf 4,9% RF (391).
Die Herausforderung ist nicht gering, gewiss, denn da widersprechen einige Ideen, Konzepte und Prognosen einander, arbeiten gegeneinander: zum Beispiel Preiskampf zwischen Airlines mit sinkenden Flugpreisen anstatt Preiserhöhung zwecks Investition in Strategien zur Reduktion der Emissionen; zum Beispiel weitere dramatische Zunahme des Luftverkehrs bei dringend erforderlicher Reduktion der verkehrsbedingten Schad-stoffemissionen; zum Beispiel noch mehr luftfahrtbedingte Wolkenbildung im Fall der Verwendung von Antrieben mit Flüssigwasserstoff. Jedoch sind Institutionen wie IATA unabhängig von Forderungen internationaler Gremien, und trotz erfolgloser Klimakonferenzen – teilweise aus Eigeninteresse als Garant – sehr zielstrebig hinter selbstgesteckten Zielen wie dem, ab 2020 CO2-neutral zu fliegen und bis 2050 die CO2-Emissionen gegenüber 2005 zu halbieren.“

Nun, nahe dem Beginn des Herbstes im Jahr 2019, fällt es schwer, dieser Art von Zielen noch irgendwelchen Glauben zu schenken – viel eher ist man geneigt, hinter ihnen nur noch ökolokratische Machinationen zu wittern, die – obwohl auch suizidal (denn auch die Lügner in Sachen Umwelt gehen mit unter) – uns Alle mit zunehmender Rasanz an den Rand des Abgrundes bringt.

Fliegen ist sicher, aber …

Die Zukunft der Flugsicherheit

nach dem Germanwings-Absturz

Dritte Auflage

BoD Verlag 2018

Bei jährlich über 3 Milliarden Passagieren interessiert und betrifft Flugsicherheit so viele Menschen wie nur wenige andere Lebensbereiche. Dank technischen Fortschritts ist Fliegen heute eine sichere Fortbewegungsart für nahezu jedermann – undenkbar vor 100 Jahren. Im Thema „Flugsicherheit“ spiegeln sich aber allgemeine Probleme der Gegenwart: Sicherheit wird angestrebt durch Technik, Management und Gesetze. Diese Bemühungen werden kompliziert durch Konflikte: Automatisierung zum Schutz gegen menschliche Fehleranfälligkeit schafft das Problem der Priorität Mensch-Maschine. Technische Einrichtungen werden für zwischenmenschliche Konflikte missbraucht: Sicherheit und Kriminalität (Terror) verfolgen einander in einer Spirale, Sicherheitseinrichtungen werden umgangen oder selbst zum Sicherheitsproblem. Technik durchdringt das Leben aller Menschen ohne Rücksicht auf deren zivilisatorischen und kulturellen Stand, schwierige Voraussetzung für einheitliche Sicherheitsstandards. Touristen und Geschäftsleute fliegen heute jedoch in jeden Winkel der Welt in der Erwartung globalisierter Sicherheitsstandards. Dieser Erwartung stehen Nachrichten und oft unsachlich diskutierte Details über jeden einzelnen Flugunfall gegenüber; sie erzeugen Unsicherheit und Angst. Im Konflikt zwischen Mensch und Maschine stehen sich Technik und Medizin gegenüber: In der Technik nimmt das Ringen um zunehmende Automatisierung als Absicherung gegen den fehleranfälligen Menschen immer größeren Raum ein. Piloten, gleichzeitig verantwortlich für- und zusehends entmündigt durch – die automatisierte Technik, sind zunehmendem Erfolgsdruck ausgesetzt. Von ihrer Gesundheit und Zurechnungsfähigkeit hängt jedoch das Leben der Passagiere ab. Insbesondere seit dem Absturz des Germanwings Airbus 2015 stehen daher Flugmedizin und –psychologie auf dem Prüfstand, auch Datenschutz und Sicherheits-Management. Was aber tun Behörden und Justiz zum Schutz der Passagiere wirklich?
Der Autor, Arzt und Pilot mit Ausbildung zum Berufspiloten, bemüht sich, die Flugsicherheit im Spannungsfeld zwischen irrationaler Angst, Fortschrittsglauben und Wirtschaftsinteressen anhand statistischer Daten in das rechte Licht zu rücken. Dazu untersucht er auch den gegenwärtigen Zustand der Flugsicherheit bei allen Airlines weltweit und gibt als Ergebnis einige Empfehlungen, besonders auch für Flüge in Regionen abseits der „Westlichen Zivilisation“ und als solide Basis zur Bekämpfung von Flugangst.

Der BEA- Abschlussbericht zum Germanwings-Absturz: keine neuen Erkenntnisse, aber Mängel in den Ermittlungen

Einige Wochen nach Veröffentlichung der ersten Auflage des Buches „Fliegen ist sicher, aber …, Sonderfall Germanwings? “ (Neuauflage erscheint ca. 1.11.2016, BoD) wurde der Endbericht des BEA[1] vorgestellt, also der Abschlussbericht über die Unfalluntersuchung durch die verantwortliche Behörde – die französische Flugunfallbehörde, weil sich der Unfall in Frankreich ereignet hatte; er enthält keine Überraschungen, Viele waren daher enttäuscht, manche verärgert. Wenn die letztere Reaktion auch verständlich ist, so beruht sie zum überwiegenden Teil auf zu hohen Erwartungen, denn: Unfallberichte dienen der Darstellung der ermittelten Unfall-ursachen und werden in der Regel für Verbesserungsvorschläge genutzt. Dabei geht es zwar äußerst kriminalistisch und mit allen Methoden kriminologisch zu, jedoch im Sinne der Ursachenforschung, nicht der Schuldzuweisung. Ursachenforschung bedeutet aber auch, dass Mängel benannt und auch als regelwidrig kritisiert werden. Dieser Teil der Arbeit fehlt im Bericht des BEA: keine direkte Kritik an regelwidrigem Vorgehen ist dort zu finden. Nochmal zur Vermeidung von Missverständnissen: es geht um Kritik, nicht um Schuldzuweisung. Abgesehen davon, dass zwischen Verantwortlichkeit und Schuld ein großer Unterschied bestehen kann, besonders bei Ausnahmeberufen wie dem von Flugzeugpiloten, ist das eine Aufgabe der Justiz. Die Justiz in Deutschland jedoch hat sich bislang sehr unauffällig verhalten, weist auf den Abschlussbericht des BEA als Quelle der Detailinformationen zur Unfallursache hin. Daher ist es von Bedeutung, dass der Unfall-bericht selbst keine Fehler enthält oder entscheidende Tatsachen fehlen. Es fehlen dort aber einige, wie die Beispiele zeigen, und es finden sich Widersprüche, bei denen es stets um die Ausstellung der ärztlichen Tauglichkeitszeugnisse geht, die Voraussetzung für die Erteilung einer Pilotenlizenz:

Beispiel 1: Abschlussbericht S.18 ⁶²³: „Von Juli 2009 an erhielt er jedes Jahr ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 gültig für ein Jahr … „. S.17: „Am 28.Juli 2009 erhielt er ein neues Tauglichkeitszeugnis … gültig bis zum 9.April 2010 ...“, also nicht für ein Jahr, wie auf S.18 vermerkt, sondern für 8,5 Monate. Warum er trotz dieser Genehmigung bis April 2010 bereits am 24. Februar 2010 eine „Verlängerung des Tauglichkeitszeugnisses … mit .. Sonder-genehmigung“ erhielt, wird nicht erkärt, hinterfragt oder kritisiert. Am 18.06. 2010, also bereits nur 4 Monate später, erfolgte eine weitere „Erneuerung des Tauglichkeitszeugnisses ...“. Desgleichen wurde die Flugtauglichkeit im März 2011, danach wieder im November 2011, allerdings erstmals nach Jahresfrist im November 2012 bestätigt. Nach diesem einmaligen einjährigen Intervall fand die darauffolgende fliegerärztliche Untersuchung wieder vor Ablauf der Jahresfrist statt, nämlich nach 9 Monaten, im August 2013. Das letzte Tauglichkeitszeugnis sei vom 28.07.2014 (S.18), gültig für ein Jahr. Dieses letzte Intervall seit August 2013 beträgt also 11 Monate. Seit der Untersuchung im Juli 2014 waren zum Unfallszeitpunkt 8 Monate vergangen. Unregelmäßige Untersuchungszeiträume weisen auf abnorme Ereignisse betreffend die Gesundheit hin. Der Copilot hatte einen Eintrag in seiner Lizenz betreffend seine psychische Gesundheit. Demnach liegt nahe, dass sich mehrere Male etwas ereignete, das seine Flugtauglichkeit in Frage stellte; ansonsten hätte man sie nicht vorzeitig hinterfragen und bestätigen müssen. Bringt man diese dokumentierte Unregelmäßigkeit in Zusammenhang mit der Nachricht, dass der Copilot in diesem Intervall als Patient 41 Ärzte konsultierte, dann erheben sich Fragen, die einer genauen Analyse der fliegerärztlichen Untersuchungen im Lichte der ICAO-Regeln für Piloten mit psychiatrischer Erkrankung und Suizidalität bedürfen. Das BEA hätte also untersuchen müssen, ob und inwieweit diese unregelmäßig ausgestellten Tauglich-keitszeugnisse auf psychiatrische Krankheitszeichen oder Änderungen in der Medikamentengabe zurückzuführen waren. Denn dabei handelt es sich um Vorgaben der ICAO, die auch den Umfang der ärztlichen Tauglichkeitsuntersuchungen und die Kriterien für Untauglichkeit vorgeben, wie in Kapitel 7.5. unter „Dilemma der Fliegerärzte“ dargelegt. Diese Detailanalyse und ggf. Kritik am Vorgehen der deutschen Behörden fehlt; sie wäre aber von entscheidender Bedeutung, weil wiederkehrende Erkrankung die sofortige Suspendierung der Lizenz zur Folge haben muss. Eine der alles entscheidenden Informationen für die spätere juristische Zuordnung von Verantwortlichkeiten wurde also nicht ausgeforscht.

Beispiel 2: Im Bericht des BEA werden zwei bedeutsame Nachrichten eines Psychotherapeuten erwähnt, die, jede für sich, nach ICAO-Bestimmungen zur Suspendierung der Lizenz spätestens 2010 hätten führen müssen, eventuell sogar schon 2009: S.32: Dort wird berichtet, das der „Psychiater, der für das Lufthansa AeMC arbeitete“, mit dem behandelnden Psychotherapeuten telephoniert habe. Danach folgt: „Es wurde empfohlen das Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 auszustellen“. Was dort nicht steht, ist, welche Stelle diese Empfehlung ausgesprochen hat. Immerhin ist nur ein Flugmediziner über die ICAO-Regeln im entsprechenden Detail informiert. Desgleichen wird zwar erklärt, dass „***SIC***“ bedeutet, „dass der flugmedizinische Sachverständige die Lizenzierungsbehörde kontaktieren muss …“; jedoch wird nicht kritisiert, dass nach deutschem Recht automatisch die Rückverweisung des Sachverständigen auf sich selbst erfolgte. Stattdessen erweckt der Bericht eher den Eindruck, dass man dort nicht konkret darauf hinweisen wollte, dass diese Rückverweisung des LBA auf die Lufthansa ein zweifelhaftes und in anderen Ländern deshalb nicht gestattetes Vorgehen war: dementsprechend wird ohne Kritik dokumentiert (Bericht S.62), dass die speziellen Sachverständigenuntersuchungen von der Lufthansa selbst durchgeführt werden konnten und wurden, ohne dass das LBA davon Kenntnis hatte. Im Bericht heißt es: „Bis zum 8. April 2013 und gemäß deutscher Gesetzgebung führte das flugmedizinische Zentrum der Lufthansa die Untersuchung auf Tauglichkeit von Antragstellern durch, ….. Das flugmedizinische Zentrum konnte, wenn es der Meinung war, dass die Flugsicherheit nicht gefährdet sei, ohne das LBA zu informieren, entscheiden, ob ein medizinisches Flugtauglichkeitszeugnis ausgestellt wird und ob Einschränkungen oder Auflagen eingetragen werden müssen.“

In einer Anmerkung wird auch darauf hingewiesen, das LBA habe angedeutet, dass in der Vergangenheit „SIC“ Einschränkungen in den Pilotenlizenzen eingetragen wurden, obwohl EU Verordnungen festlegen, dass sie in den Tauglichkeitszeugnissen eingetragen werden sollen. Jedoch wurde sodann offenbar ohne weitere Nachforschungen in den Bericht geschrieben, dieses deutsche Prozedere habe sich mit 08. April 2013 geändert, als die EU-Vorschriften in Kraft traten und die besondere deutsche Gesetzgebung ersetzten. Denn meine Nachfragen (siehe Kapitel 8.2. „Streit an der Schnittstelle“) haben ergeben, dass dieses Prozedere eben nicht geändert wurde, bis die Germanwings-Katastrophe und die internen Beschwerden das LBA dazu zwangen. Daher bleibt im BEA-Bericht als unkritisiertes Ergebnis stehen, dass der gesamte Entscheidungsprozess auf den Psychiater der Lufthansa zurückgeht, das LBA also entgegen den internationalen Vorschriften (allerdings entsprechend der deutschen Gesetzgebung) nicht tatsächlich damit befasst wurde, vor allem jedoch, dass die Fliegerärzte am AeMC gar keine vorangegangenen ärztlichen Berichte einsehen durften, um den Zusammenhang zu verstehen. Weiterhin wird ein Brief des Psychotherapeuten aus August 2009 erwähnt, in dem von einer „wiederkehrenden depressiven Störung“ die Rede sei, eine Aussage, die nach Rückfrage korrigiert worden sei – die Erklärung im Abschlussbericht auf diese alarmierende Neuinformation ist vollkommen unklar, besonders im Lichte der Tatsache, dass der Copilot zu dieser Zeit noch in Psychotherapie war, und zwar für weitere 6 Monate bis Februar 2010. Warum diese Daten keinen Anlass zu konkreter Kritik auslösten, ist nicht verständlich, denn ein instabiler psychiatrischer Patient (im stabilen Zustand bräuchte er keine Fortsetzung der Psychotherapie) darf nach ICAO kein ärztliches Flugtauglichkeitszeugnis erhalten, ganz zu schweigen von einer Fluglizenz. Beide Informationen, der Hinweis auf wiederkehrende Symptome und die während der Flugtätigkeit fortgesetzte Psychotherapie, bleiben im BEA-Bericht ohne die erforderliche Betonung der Bedeutung für die Flugsicherheit, damit also auch für die Aufarbeitung durch die Justiz. Die Kritik bleibt, wie gesagt, äußerst diskret, indem z.B. auf die Situation in anderen Ländern hingewiesen wird (siehe weiter unten).

Beispiel 3: Bericht S.34: „Alle flugmedizinischen Sachverständigen des Lufthansa AeMC, die den Copiloten für die Verlängerung des Tauglichkeitszeugnisses … untersuchten, wussten von der Sondergenehmigung … Alle beurteilten seine psychiatrische und psychologische Gesundheit durch Beobachtung und Diskussionen.“ Die ICAO-Vorgaben verlangen nach derart langem Ausfall durch psychiatrische Erkrankung (9 Monate, danach Fortführung der Psychotherapie, insgesamt also deutlich länger als 1 Jahr) die engmaschige Kontrolle durch psychiatrisch-fachärztliche Untersuchung. „Beobachtung und Diskussionen“ bestätigt mitnichten, dass der Patient fachärztlich unter Einhaltung der flugmedizinischen Einschränkungen der ICAO kontrolliert wurde. Ein Fehler in der Analyse durch das BEA. Dieser Fehler wiegt umso schwerer, als er sogar begangen wurde, obwohl das BEA selbst darauf hinweist, dass der Copilot als Patient während seiner Therapie 2009 mit dem Therapeuten einen Vertrauenspakt abschließen musste, sich nicht während der Therapie selbst umzubringen, dass der Copilot also als ausgesprochen selbst-mordgefährdet bekannt war.

Beispiel 4: Es wird berichtet, dass der Copilot in USA ein gesondertes Flugtauglichkeitszeugnis benötigte, um eine amerikanische Fluglizenz zu erhalten. Dazu seien auf Aufforderung Unterlagen vorgelegt und daraufhin die Fluglizenz ausgestellt worden. Was bei der Fallanalyse übersehen wurde, ist der Umstand, dass das vorzulegende psychiatrische Gutachten das Gutachten vom Vorjahr war, also veraltet (siehe Kapitel 8.1.). Die FAA übersah außerdem noch, dass der Copilot der Nachweispflicht seiner aktuellen psychischen Stabilität und ggf. Medikation nicht nachgekommen war. Trotzdem stellte die FAA eine Lizenz aus. Das BEA merkt nicht an, dass die FAA hier einen Fehler gemacht hatte, dessen Unterlassung im günstigen Fall verhindert hätte, dass der damalige Flugschüler jemals wieder eine Lizenz bekam. Ein Fehler der FAA wird lediglich diskret und indirekt mit dem Hinweis darauf bestätigt, dass bei Suizidgedanken in der Anamnese keine Tauglichkeit ausgestellt werden darf. Dass dies bedeutet, dass die FAA dem Flugschüler damals keine Lizenz hätte ausstellen dürfen, und dass bei regel-rechtem Vorgehen der Behörde der Germanwings-Unfall wohl nicht geschehen wäre, wird nicht einmal angedeutet.

Mit November 2014 beginnt jener Zeitraum bis zum Unglück, in dem der Copilot nicht mehr flugtauglich war: Besuche bei vielen Ärzten, mehrere Krankschreibungen, Verordnung von verschiedenen Psychopharmaka, im Februar 2012 schließlich die Über-weisung zu einem Psychiater, am 10.03. Überweisung zur stationären psychiatrischen Behandlung mit der Verdachtsdiagnose auf eine Psychose. Im BEA-Bericht werden mehr als 7 Ärzte und über 40 Arztbesuche in diesem Zeitraum genannt. Diese Listierung der Abläufe erinnert an die bemerkenswerte Tatsache, dass keiner dieser Ärzte die in Kapitel 7 als juristische Möglichkeit beschriebene Verpflichtung gesehen zu haben schien, den Patienten vor sich selbst – und damit die Öffentlichkeit vor ihm – zu schützen, d.h. zu verhindern, dass dieser Patient mit seiner psychiatrischen Diagnose auch nur ein einziges weiteres Mal als Pilot ein Flugzeug betritt. Ein Expertengremium für das BEA kam zur Feststellung, es müsse sich ab Dezember 2014 um eine psychotisch- depressive Episode gehandelt haben; eine Persönlichkeitsstörung oder andere psychiatrische Diagnose könne ebenfalls nicht ausgeschlossen werden. Mit toxikologischen Untersuchungen im Rahmen der Obduktion konnten Schlafmittel und verschiedene Psychopharmaka nachgewiesen werden. Im Bericht selbst wird jedoch nicht im erforderlichen Umfang darauf eingegangen, dass es sich aus medizinischer Sicht nicht um eine Depression handelte, sondern um Depression als Begleiterscheinung einer anderen psychiatrischen Erkrankung (Bericht S.44-46, Punkt 1.16.4., siehe auch hier Kapitel 8.2.). Diese Unterlassung ist von entscheidender Bedeutung für diesen Unfallbericht aus der Gesamtsicht, weil der Patient deshalb schon als Flugschüler keine Tauglichkeitszeugnis und keine Lizenz mehr hätte erhalten dürfen. Um eine Unterlassung handelt es sich deshalb, weil die Ausstellung dieser Dokumente schon aus der Sicht der ICAO-Regelungen fehlerhaft war und daher als Unfallursache wegen Übertretung von Flugsicherheitsverordnungen hätte hervorgehoben werden müssen.

Ähnlich wie im Buch diskutiert man im BEA-Bericht auch die Gefahrensituation in anderen Berufen, z.B. bei Beschäftigten in Atomkraftwerken und bei Lokführern (Bericht S.46-47) und teilt mit, dass auch für diese Berufe eine medizinische und psychologische Tauglichkeit nachzuweisen und regelmäßig zu überprüfen ist.

Das Schweigen der Ärzte hinter der Mauer der Schweigepflicht hat auch in diesem BEA-Bericht viele Gesichter, wenn auch nur sehr diskret und bei genauer Analyse erkennbar; einige davon sind aus den listierten, aber unkommentierten Widersprüchen in den Berichten über Arztbesuche und –befunde abzulesen. Die fehlende Relevanz der ärztlichen Schweigepflicht im Zusammenhang mit diesem Unfall angesichts der ICAO-Regelung bleibt jedoch unerwähnt. Ebenso wird nicht kritisiert, dass sämtliche Bestimmungen nutzlos sind – selbst unter Androhung rechtlicher Schritte –, wenn man es vertrauensvoll den Piloten selbst überlässt, nicht mehr zu fliegen, und die Lizenz freiwillig zur Ver-fügung zu stellen, wenn er oder sie aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr flugtauglich ist. Kritik beschränkt sich hier auf den Hinweis auf jene Länder, in denen eine Regelung zur Vermeidung von Unfällen vom Germanwings-Typ bereits existiert. Bemerkenswert ist zum Beispiel folgender Satz im BEA-Bericht: „In Frankreich hat kein flugmedizinischer Sachverständiger jemals ein Tauglichkeitszeugnis für einen Piloten ausgestellt, der angegeben hat, dass er antidepressiv wirkende Medikamente einnimmt.“ (Bericht S.62). Interessant ist auch der Hinweis, dass in Großbritannien, so wie in einer Reihe anderer Länder, Piloten unter Antidepressiva fliegen dürfen, allerdings unter strenger engmaschiger Überwachung in mindestens 3-monatigen Abständen (S.64). Außerdem wird zusammengefasst: „Das heißt die GMC[2] Richtlinie verpflichtet Ärzte, nicht rechtlich verbindlich, Patienten im Falle einer Bedrohung der öffentlichen Sicherheit zu melden, aber sie sind ethisch dazu angehalten.“ (S.65). Ähnliches wird auch von der Gesetzgebung in USA bestätigt, nämlich eine ethische Verpflichtung. Außerdem: „In den USA gibt es keine flugmedizinischen Zentren und insbesondere keine, die von Fluggesellschaften betrieben werden, da es ihnen nicht erlaubt ist, FAA konforme medizinische Untersuchungen durchzuführen, da Interessenskonflikte befürchtet werden.“ (S.66). Die Situation in Kanada (S.71) und in Israel (S.73) wird bestätigt und laut „Aeronautics Act“ konkretisiert, dass Ärzte bei Bedenken betreffend die Sicherheit einen dafür designierten Mitarbeiter des verantwortlichen Ministeriums verständigen müssen. (S.71). Auch auf ähnliche Bestimmungen für Australien wird hingewiesen (S.72).

Zur Frage der Prävention werden im Bericht noch einige weitere Modelle zum besseren sozialen Zusammenhalt von Crews in Ländern bzw. bei Airlines erwähnt, die über meine eigene Aufstellung in Kapitel 9 hinausreichen.

Das BEA schlägt auch vor, man solle danach streben, für das Problem psychischer Erkrankungen den Standard der 1%-Regel um zwei Zehnerpotenzen auf 0,01% zu optimieren. Die Begründung hierfür ist gut gezielt, weil sie berücksichtigt, dass Piloten mit psychischen Störungen im Flug weniger erfolgreich an solchen Taten gehindert werden können (in einigen Fällen war es dem zweiten Piloten nicht gelungen, den kranken Piloten erfolgreich von seiner Tat abzuhalten, z.B. Tokyo 1982). Der meines Erachtens entscheidende Schritt dorthin wird dann aber wieder nicht gefordert, nämlich eine ICAO-Regelung, derzufolge alle Staaten gewährleisten müssten, dass ein Arzt, der ähnlich wie bei Germanwings einen psychiatrischen Patienten behandelt und als arbeitsunfähig einstuft, eine Vertrauensperson verständigt oder zumindest eine Krankmeldung an den Arbeitgeber sendet, damit gewährleistet ist, dass dieser Pilot nicht mehr fliegen kann.

Zusammenfassend ergibt dieser Abschlussbericht folgendes Bild:

Ein Patient, der angeblich an rein reaktiver Depression ohne Psychose litt (eine Diagnose, die sich letztlich als falsch erwies), aber dem Arzt versprechen musste, sich während der Dauer der Therapie nicht umzubringen, wird knapp ein Jahr später ärztlich für gesund und zum Linienpiloten tauglich erklärt; er soll sich jährlich ärztlich kontrollieren lassen. Obwohl er angeblich gesund ist, muss er trotzdem weiter in Psychotherapie bleiben. Die Flugtauglichkeit, die 12 Monate gelten sollte, wird ohne Erklärung nur für 9 Monate ausgestellt, wird aber bereits nach Ablauf von 7 Monaten erneuert, nach weiteren 4 Monaten nochmal, und in den weiteren Jahren mit nur einer einzigen Ausnahme weiterhin in unregelmäßigen Abständen, alles ohne Angabe von Gründen; außer, dass er inzwischen wieder depressiv geworden sein könnte. Deshalb hätte er die Flugtauglichkeit entzogen bekommen müssen, nicht erneuert. Diese Spur von Unklarheiten zieht sich fort bis zum Absturz des Flugzeuges am 24.03.2015. Mit diesem Abschlussbericht des BEA werden also die Unklarheiten, wenn nicht Ungereimtheiten, betreffend die ärztlichen Kontrollen und Ausstellungen von Tauglichkeitszeugnissen zwar inhaltlich dokumentiert, jedoch nicht kritisch kommentiert.

Wann wird welche Instanz sich dieser Unklarheiten, Ungereimtheiten und Widersprüche im Interesse der Hinterbliebenen der Opfer annehmen? Der Datenschutz hatte die Umsetzung der internationalen Regelungen in Deutschland untersagt – die geschäftige Erwähnung, man werde nun eine Datenbank aufbauen, nützt nur für die Zukunft, nicht aber den Opfern – , die Ärztekammer hatte nicht protestiert, der Copilot konnte durch die Lücken im System schlüpfen und 149 Menschen mit in den Tod nehmen, selbst Opfer des Systems, weil unzurechnungsfähiger Patient. Das ist die bittere Wahrheit. Wo bleibt die Genugtuung für die Hinterbliebenen, durch Aufklärung und Eingeständnis, nicht nur Tröstung? Bisher hat es den Anschein, dass es dabei auch bleiben wird – ohne Genugtuung. Ein Kommentar zu Reaktionen um die Zeit des Jahrestages im März 2016 findet sich in Anmerkung ^A60.

So enden die Erinnerungen zum Jahrestag mit der Erkenntnis:

Germanwings – die Katastrophe von gestern: noch nicht offiziell aufgeklärt, und doch schon vergessen.

Auszug aus „Fliegen ist sicher …“, zweite Auflage, BoD 2016, erscheint ca. 1.11.2016

[1] Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civile, Äquivalent zur BFU in Deutschland, Bundesstelle für Flugunfall-untersuchung.

[2] GMC, General Medical Council, die Bundesärztekammer des Landes.

[1] Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civile, Flugunfall

Äquivalent zur BFU in Deutschland, Bundesstelle fürFlugunfalluntersuchung

[2] FAA, Federal Aviation Administration, Äquivalent zum deutschen LBA, Luftfahrtbundesamt.

Germanwings: Die Katastrophe von Gestern.

Noch nicht offiziell aufgeklärt, und doch schon vergessen.

Dies wäre seit einem Jahr eine Aufgabe für deutsche Behörden: dort hat man allerdings bisher die Opfer weitgehend Opfer sein lassen, sonst nichts. Das Problem liegt möglicherweise darin, dass hierfür Behörden gegen Behörden ermitteln müssten: denn längst ist bekannt, dass der deutsche Datenschutz die Fliegerärzte daran gehindert hat, ihre Arbeit so zu machen, wie dies nach international gültigen Verordnungen hätte geschehen müssen. Der Verweis auf die ärztliche Schweigepflicht ist dabei lediglich eine sogar rechtswidrige Schutzbehauptung. Eine detaillierte Analyse der Hintergründe ist übrigens in dem im Februar erschienenen Buch “Sonderfall Germanwings?” nachzulesen.

Errors in BEA’s report to the Germanwings-crash

Accident reports in aviation analyse the causes of accidents and usually indicate suggestions for improvements for prevention of similar events in the future. Procedures are criminalistic and use criminological methods, however, only for the sake of causal research, not to assign guilt: that is the responsibility of justice, notwithstanding the fact that there may be a substantial difference between responsibility and guilt, especially in exceptional professions like that of airplane pilots. Judiciary in Germany has remained rather silent during this past year, prosecutors referring to the final report of the french BEA[1] [2] as the source of detailed information regarding causes. Accordingly, a report free of errors or omission of facts is indeed of importance. However, there are several errors in this BEA-report, and contradictions, mainly regarding medical certificates as a precondition for the pilot’s licence:

Example 1:

P.17: “From July 2009, he obtained each year a class 1 medical certificate valid for one year that was endorsed with the note ‘‘Note the special conditions/restrictions of the waiver FRA 091/09 -REV-’’.

P.17: “On 28 July 2009, he obtained a new class 1 medical certificate valid until 9 April 2010, ….’’. Thus, the certificate was NOT issued for one year, but for 8.5 months. Furthermore, it is not explained anywhere, why, despite this certificate until April of 2010, he received yet another revalidation:

P.31: “Revalidation of class 1 medical certificate …..” on February 24, 2010, and yet another “Renewal of class 1 medical certificate…. ” on June 18, which is just another 4 months later. Similarly, on March 29, 2011, another renewal:

P.32: “Renewal of class 1 medical certificate …..”, and so in November 2011. Thereafter, for the first time, renewal followed after one year, in November 2012. Following this singular annual interval, renewal was again issued after 9 months, in August 2013.

P.17: “The last valid class 1 medical certificate had been issued on 28 July 2014 and was valid until 14 August 2015”. Thus, 8 months without flightmedical exams had passed at the time of the accident.

These irregular intervals are indicative of abnormal events regarding the copilot’s health. Since his license carried an entry regarding his mental health, it is likely that these events questioned his fitness to fly; otherwise, no interventions would have been required in these shorter intervals, instead of the usual annual intervals.

These irregularities taken together with the information of 41 consultations of doctors in the respective interval, questions arise that warrant detailed analysis of procedures regarding medical exams in view of ICAO[3]-rules for pilots with psychiatric disease and suicidal tendency. Thus the BEA would have been required to investigate, whether, and inhowfar, these certificates at irregular intervals were due to further signs of psychiatric disease or medication. Such detailed analysis and critique of german administration is missing, however, would have been of crucial importance, because recurrent signs of the disease had warranted immediate suspension of the copilot’s license. Accordingly, the BEA failed to elucidate some of the most important informations for later judicial assignment of responsibilities.

Example 2:

The BEA report mentions two informations from a psychotherapist which, each in itself, should have caused suspension of the copilot’s license in 2010 at the latest, if not already in 2009, according to ICAO rules:

P.31: The “Psychiatrist working for the Lufthansa AeMC” received report by treating psychiatrist and made phone call with treating psychotherapist in July 2009 “recommending providing class 1 medical certificate”. It is unclear, who made this recommendation and decision, respectively; which is important, because only an aviation medical doctor is supposed to be sufficiently familiar with ICAO-rules. One is therefore left behind with the assumption that the “Psychiatrist working for the Lufthansa AeMC” decided all on his own, without reporting to the LBA, which is against ICAO-rules, however, according to German law. Furthermore, a letter by the psychotherapist from August 2009 is reported to have contained “recurrent depressive disorder”, an information which he reportedly withdrew later – the respective explanation in the BEA-report remains unclear, which is alarming especially in the light of the fact, that the copilot was still in psychotherapy at that time, and for another 6 months, while being described as fully recovered.

Since an unstable psychiatric patient (a stable person does not require psychotherapy) may not be called fit to fly, not to speak of a pilot’s license, according to ICAO-rules, the lack of critique by the BEA warrants critique in itself; both informations, the indication of recurrent symptoms, revoked during continued psychotherapy, as well as its continuation during activity as a pilot, lack the required attention from the perspective of flight safety, as well as of legal consequences.

Example 3:

P.32: “All the AMEs from the Lufthansa AeMC who examined the co-pilot for the revalidations of the class 1 medical certificate were aware of the waiver that the co-pilot had. They all assessed his psychological and psychiatrist fitness through observation of behaviour and discussions.” According to ICAO-rules and recommendations, close controls at short intervals by a psychiatric specialist are required following psychiatric illness of such duration (9 months, thereafter continuation of psychotherapy, together well over one year). By no means do “observation of behavior and discussions” certify that the patient had indeed been checked by a specialist aware of ICAO’s restrictive rules. An error in the BEA’s analysis, which is even more important in view of the fact, that the BEA itself indicates that the copilot had “suicidal ideation, made several “no suicide pacts” with his treating psychiatrist and was hospitalized.”(P.30). The BEA’s critique, if any, is very discrete at this point, when it is mentioned that:

P.57: “In France no AME has ever issued any medical certificate to a pilot who has declared using anti-depressant medication.”

Example 4:

The copilot was required to obtain a separate medical certificate for a pilot license in the USA. Reportedly, documents were submitted upon request, and a license issued thereafter. However, the report does not mention that the psychiatric expertise submitted to the FAA was already a year old. The American licensing authority FAA also ignored the fact that the copilot had not answered their request for specialist proof of actual psychic stability and state of medication, and issued the pilot’s license. The BEA does not indicate this mistake made by the FAA, the omission of which could have prevented this pilot in training from ever getting hold of a license again.

Summary:

A patient is issued a pilot’s license one year after allegedly suffering from purely reactive depression without signs of psychosis or other (a diagnosis which has finally proven wrong), however, repeatedly having to make “no suicide pacts” with his psychotherapist because of his suicidal tendency. He is declared fit to fly and should undergo the usual annual medical examinations thereafter, with no requirements for closer medical observation. Although completely cured, he requires psychotherapy for another half year, while flying. His medical certificate, to be issued for 12 months, is issued for only 9 months with no accompanying explanation, however, is re-issued already after 7 months, again after another 4 months, and again at irregular intervals with only one exception, all without indication of reasons, except one suspicion of recurrent depression which would have warranted suspension of the license, not its renewal. This trace of irregularities can be followed down to the day of the catastrophe.

These unclarities, if not inconsistencies, regarding medical checks and issues of medical certificates are documented in this final report by BEA, however, remain without critical comment and emphasis. These deficiencies in the report explain frustration and disappointment both among relatives of the victims and members of the aviation community.

[1] BEA – Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civile,

equivalent to BFU in Germany (Bundesstelle fürFlugunfalluntersuchung).

[2] https://www.bea.aero/no_cache/en/investigation-reports/accessing-reports/

[3] ICAO – International Civil Aviation Administration

Germanwings: Nicht nur Tröstung, auch Aufklärung tut not – und Genugtuung.

Zum Jahrestag des Absturzes: es braucht nicht nur Trost, sondern auch Aufklärung der Verantwortlichkeiten: über vorgeschobene Schweigepflicht und falsch verstandenen Datenschutz.

Aus vielen Meinungen seit der Veröffentlichung des abschließenden Unfallberichtes der französischen Unfallkommission des BEA gehen Enttäuschung und Frustration hervor. Man hatte gehofft, nun verstehen zu können, wird aber verwirrt stehen gelassen.

Man muss dabei zwar bedenken, dass es nicht Aufgabe einer Unfallkommission ist, als Berichterstatter den Staatsanwalt zu spielen. Jedoch muss Interessenten und Interessierten am bisherigen Vorgehen in Deutschland auffallen, dass man erfolglos sucht, wo in dieser Sache ein wirklicher Staatsanwalt eine Rolle spielt. Das ist wohl der Grund für manche Aufregung. Der Abschlussbericht des BEA hat die Schwachstellen im System der deutschen Zivilluftfahrt in neutraler Form aufgezeigt, den Kern des deutschen Problems in dieser Tragödie festgestellt, aber richtigerweise nicht unter Zuweisung von Verantwortlichkeiten kommentiert. Aber hinter diesen Schwachstellen stehen Verantwortungen, die nicht wahrgenommen worden waren, Alleingänge im Bereich Datenschutz und Wahrung der Schweigepflicht. Die Diskrepanzen im Umgang mit ärztlicher Schweigepflicht vs. Schutz der Öffentlichkeit, wie auch der Alleingang der deutschen Gesetzgebung mit dem Datenschutz, die zusammen immerhin ein Unglück möglich gemacht haben, das in anderen Ländern ganz wesentlich weniger wahrscheinlich gewesen wäre, sie erzeugen bei vielen Mitdenkenden in der Tat ein unbestimmtes Gefühl, dass hier etwas nicht stimmt, sozusagen als unbewusstes Substrat aus dem medialen Dauerbeschuss vor einem Jahr, und jetzt wieder anlässlich der Berichterstattung über den Abschlussbericht.

Die Aufarbeitung der Ursachen einer Katastrophe wie des Absturzes derGermanwings Maschine vor einem Jahr darf nicht nur der besseren Vermeidung künftiger Unfälle dienen. Es geht wohl doch vor allem auch um die Aufklärung der konkreten Hintergründe, die diese Katastrophe ermöglichten, um zu vermeiden, dass die Opfer wieder nur die Opfer bleiben, sonst nichts, und die Hinterbliebenen mit ihrem unsagbaren Leid und Zorn zurückgelassen werden: Aufklärung ist auch Hilfe zur Verarbeitung, und Genugtuung.

Zur Aufklärung müsste man deutlich aussprechen, dass schon heute zwischen vereidigten Personen im Gesundheitswesen die ärztliche Schweigepflicht vielfach gebrochen wird, weil anders die Arbeit z.B. in Kliniken gar nicht möglich wäre. Ähnlich ist es mit der Abrechnung von Arztgebühren und Krankenhauskosten durch Abrechnungsstellen, Krankenkassen und Finanzämter: sie alle erhalten vertrauliche Daten aus Krankenakten der Ärzte, auch heute in Deutschland. Richtig ist, dass hierfür Patienten ihr Einverständnis unterschriftlich als sogenannte Schweigepflichtentbindung geben müssen. Damit hat niemand ein Problem. Bei Piloten soll es aber anders sein? Auch Piloten müssen, in allen Ländern der Welt, eine Schweigepflichtentbindung gegenüber den Sachbearbeitern ihrer Anträge für die Flugtauglichkeitsbescheinigung unterschreiben – nur in Deutschland nicht, zumindest bisher. Unterbunden durch den Datenschutz. Waren Piloten bisher im Rest der Welt deshalb schlechter dran als in Deutschland? Wohl sicher nicht.

Dieser Alleingang in der amtlichen Regulierung der Zivilluftfahrt in Deutschland bestand vor allem darin, dass man Piloten von vornherein keine Schweigepflichtentbindung unterschreiben ließ (man hatte sie aus dem ICAO- Formular entfernt), und konsequenterweise damit den Informationsaustausch zwischen Ärzten und Behörden unterband.

Nicht einer Lockerung der ärztlichen Schweigepflicht hätte es bedurft, sondern lediglich einer vernünftigen und korrekten Einhaltung bestehender internationaler und nationaler Verordnungen und Gebräuche, so wie sie in anderen Ländern praktiziert werden. In Deutschland wurde nur verhindert. Nicht alle Ärzte stehen schweigend hinter der Schutzmauer der ärztlichen Schweigepflicht; viele Fliegerärzte sind betroffen und zornig ob dieser Behinderung und deren Folgen. Die Datenschützer schweigen. Deutsche Fliegerärzte versuchten, unter Umgehung des deutschen Datenschutzes Verbindung zur amerikanischen Datenbank zu bekommen, um erforderliche Informationen untereinander austauschen zu können: der Datenschutz hat es untersagt, die Ärztekammer hat nicht protestiert, der Copilot konnte durch die Lücken im System schlüpfen und 149 Menschen mit in den Tod nehmen, selbst Opfer des Systems, weil unzurechnungsfähiger Patient. Das ist die bittere Wahrheit. Wo bleibt die Genugtuung für die Hinterbliebenen, durch Aufklärung und Eingeständnis, nicht nur Tröstung? Wo bleiben hier die Medien, wo die „Zivilgesellschaft“?

Zum Weiterlesen siehe „Sonderfall Germanwings?“

Sonderfall Germanwings?

Wäre die Germanwings- Katastrophe vermeidbar gewesen? Oder ließen tatsächlich ganz besondere Umstände diesen Flugunfall zu einem einzigartigen, schicksalhaften Ereignis werden? Schon die Kritik der EU-Administration an der deutschen Luftfahrtbehörde mehrere Monate vor dem Unfall hatte Fragen aufgeworfen. Die nachfolgende Diskussion um die Unantastbarkeit der ärztlichen Schweigepflicht entpuppte sich sodann als vorgeschobenes Argument. Ein „Sonderfall deutscher Datenschutz“ kommt zutage.

Flugmediziner tragen eine große Verantwortung. Sie entscheiden, wer als Pilot fliegen darf und wer nicht. Bei den Ermittlungen und Überlegungen rund um die Germanwings- Katastrophe fällt auf, dass just der gesetzliche Rahmen für diese Entscheidungsposition der Flugmediziner zum Sicherheitsrisiko werden kann: ein Fehler in der Flugmedizin, oder die Täuschung von Fliegerarzt und Luftfahrtamt durch einen Piloten auf einem rechtlich möglichen Umweg, und die gesamte technische Flugsicherheit ist ausgeschaltet, Passagiere werden tödlichem Risiko ausgesetzt. Viele Flugmediziner fühlen sich mittler-weile in ihrer exponierten Lage gar nicht mehr wohl; im Gegenteil, manche sehen sich mit einem Verant-wortungsumfang dorthin gesetzt, dem sie in der gegebenen Situation keinesfalls gerecht werden können.

Aber welche Veränderungen kann man in dieser Klemme zwischen ärztlicher Schweigepflicht und Auftrag zum Schutz der Öffentlichkeit fordern? Der Autor sammelt dazu Meinungen und Vorschläge – und Gesetzeslücken, die es zu schließen gilt.

Der Autor, selbst Arzt und Pilot mit Ausbildung zum Berufspiloten, analysiert die Hintergründe aus der Sicht von Medizin und Flugsicherheit. Dazu unter-sucht er auch den gegenwärtigen Zustand der Flugsicherheit weltweit und gibt als Ergebnis einige Empfehlungen, besonders auch für Flüge in Re-gionen abseits der „Westlichen Zivilisation“. In einem Ausblick auf die Zukunft der zivilen Luftfahrt werden Vorteile und neue Risiken der zunehmen-den Automatisierung bis hin zu vollautomatischen, ferngesteuerten Flügen und massenhafter Daten-auswertung quer durch alle Airlines dargestellt und ihre Perspektiven zur weiteren Verbesserung der Flugsicherheit diskutiert.

Erschienen bei BoD 2016, ISBN 9783739222141, E-Book ISBN 9783738681147

Inhalt

Vorwort und Einleitung.. 11

Hinweise.. 21

1 – Ist die Germanwings- Katastrophe tatsächlich ein Einzelfall?. 23

2 – Flugsicherheit und ihre Entwicklung.. 33

Kurze Geschichte des Linienflugs und der Flugsicherheit. 33

Methoden der Flugsicherheit heute. 35

Internationale Einrichtungen und Behörden.. 35

Normaler Flugbetrieb: was machen die Piloten eigentlich ?. 38

Sicherheit in Luftfahrt und Medizin..

Medizin im Dienste der Flugsicherheit -. 54

Flugmedizin für Piloten.. 54

Flugmedizin für Passagiere. 60

Sicherheit, Gefahr und Risiko.. 71

3 – Flugrisiko – Spiel der Wahrscheinlichkeiten.. 83

Zur Stochastik des Flugrisikos. 83

Faktoren und Kriterien der Flugsicherheit – ein komplexes Geflecht. 85

Der Umgang mit Unfallstatistiken.. 89

4 – Flugunfall.. 100

Definition.. 100

Ursachen von Flugunfällen im Einzelnen.. 101

Unfälle nach Flugphasen.. 105

Unfallaufgliederung nach Ursache. 125

Kombinationen von Verursachern

Pilot und Airline – Schlampereien und mehr. 135

Unfallkategorien nach der Art des Fluges 143

(Un-)Vermeidbare Unfälle. 143

Sonstiges Sicherheitsmanagement. 143

Konstruktions- und Funktionsfehler an Flugzeugen.. 144

Boeing ……. 145

Airbus ……. 149

5 – Verlässliches Sicherheits- Rating?. 159

Flugunfall-Analysten und Rating-Firmen: 160

Eigene statistische Analyse. 171

Wie aussagekräftig sind IOSA-Zertifikat und EU- Bann als prognostische Faktoren.175

Wo sind die größten Airlines eingereiht?. 179

Who is who – Oder: mit wem fliege ich hier eigentlich?. 181

Billig – Fluglinien, Low Cost Airlines. 185

Wie sicher ist Fliegen abseits der „Westlichen Zivilisation“ ?. 189

Welche sind nun die Sichersten, die Besten?. 203

6 – Flugsicherheit und Wirtschaftlichkeit.. 207

Airlines und Piloten im Spannungsfeld der Erwartungen.. 208

Piloten in der Zwickmühle – Leiharbeiter von Morgen?. 209

Gefahr der Pilotenübermüdung. 210

Stress. 213

Tombstone mentality : wie auf Komplikationen reagiert wird.. 214

7 – Flugsicherheit und ärztliche Schweigepflicht.. 221

Politik: internationale Regelung und nationale Gesetzgebung. 227

Die fliegerärztliche Untersuchung. 229

Missbrauch der Schweigepflicht. 237

Missbrauch durch die Geheimnisträger. 237

Das Dilemma der Fliegerärzte. 244

8 – Der konkrete Fall der Germanwings- Katastrophe.. 259

Ablauf der Ereignisse. 259

Die Reaktion der Fliegerärzte. 271

Die Reaktion der Airline. 279

Nachlese und Zusammenfassung. 280

9 – Was kann, was muss man verbessern?. 284

Was Airline-Piloten wollen.. 285

Was Airlines tun.. 287

Behörden und medizinische Fachgesellschaften.. 289

Was die Flugmediziner also sollen und was sie nicht sollen.. 291

Weitere Vorschläge. 293

Das Ende der Germanwings- Geschichte. 307

Die betrogene Airline – ?. 307

Der Sonderfall – ?. 308

10 – Gedanken und Pläne zur Zukunft der Flugsicherheit.. 311

Die nahe Zukunft. 311

Sicherheit gegen den „ enemy within“

Flugpersonal als Gefahr und als Feind.. 312

Prognostik aus Vorboten von Sicherheitslücken.. 313

Big Data für Flugsicherheit. 317

Der neue Bordingenieur. 319

Neue Flugverkehrssicherung. 321

Flugroboter – Vollautomatische Notlandung. 325

11 – Luftfahrt und Umwelt. 329

Rolle der Schadstoffe in der Tropopause. 334

Schadstoffe in Bodennähe. 336

Lärm ………. 337

Was unternehmen die internationalen Institutionen.. 340

12 – Was aber wird tatsächlich geschehen?. 343

Der Konflikt zwischen „Big Data“, Datenschutz und Datensouveränität. 344

Das Problem der Hierarchie zwischen dem Menschen und seiner Maschine. 345

Zusammenfassung.. 355

Index der Abkürzungen.. 361

Sachregister.. 363

Anmerkungen.. 371

Germanwings- Unfall und deutsche Medien 372

Literaturzitate.. 427

1 – Ist die Germanwings- Katastrophe tatsächlich ein Einzelfall?

Viele von uns haben diese Katastrophe miterlebt – in Gedanken und im Fernsehbild so nah wie vor der eigenen Haustür – , die Hinterbliebenen müssen sie weiter erleiden. Alle versuchten wir, sie zu verstehen und damit verarbeiten zu können. Staatstrauer, Medien und Fluggesellschaft vermittelten vordergründig einen unvermeidbaren Schicksalsschlag. Der unmittelbare Verursacher wurde darin zum unverstandenen Täter, Ärzte zu gesetzlich gezwungenen Handlangern; die rhetorisch manipulierte Schuld-zuweisung landete letztlich sogar bei Gott (siehe ^A3, letzter Abschnitt: „Gott ist schuld“). Tiefe Unzufriedenheit und Unbehagen blieben – und Fragen.

Wenn die Germanwings-Katastrophe ein Sonderfall ist, die Aus-nahme von der Regel [i], oder ein Einzelfall, wie die Fluggesell-schaft wiederholt zu versichern versuchte (siehe interviews ⁶), was war das Einzigartige daran? Der Frage werden wir nachgehen und nach Antworten und Erklärungen suchen. Bevor wir zu Antworten gelangen, werden wir zuvor einen weiten Bogen spannen müssen, um die Ereignisse einordnen, die Ge-schehnisse verstehen zu können, denn die Erklärungen ver-bergen sich in und hinter vielen rechtlichen, organisatorischen und logistischen Details der modernen Zivilluftfahrt. Wir werden also das Thema „Germanwings“ nach dieser einleitenden Positionierung verlassen müssen, und kommen wieder darauf zurück, wenn wir die Voraussetzungen zum Verständnis gebührend beleuchtet haben werden.

Was war geschehen?

Wieder einmal war ein Flugzeug aus heiterem Himmel abge-stürzt, ohne erkennbare Vorzeichen einer Störung, jedenfalls des Flugzeuges. Das war am 24.März 2015 in den südfranzösischen Alpen, gerade mal drei Flugminuten von Chateau Arnoux-Saint-Auban. Dort fand im Moment des Unfalls ein Fortbildungskurs der deutschen Fliegerärzte statt, vielleicht sogar ein Vortrag eines jener Fliegerärzte, die mit dem Flugtauglichkeitszeugnis jenes Copiloten zu tun hatten. Ein sonderbares Zusammentreffen von Ereignissen.

Tags darauf wurde bekannt, dass der Copilot die voll besetzte Linienmaschine, mit einer ganzen Schulklasse an Bord, absicht-lich in den Berg gerammt hatte. Es bedurfte keiner psychiat-rischen Experten um zur Überzeugung zu kommen, dass der Mann psychisch krank gewesen sein musste.

„Fassungslos“ [ii] war eines der ersten Worte der Airline-Manager. Das für sich alleine hat manche Zuseher und Leser fassungslos gemacht, als sie die Nachricht aus dem Interview erfuhren. Denn zwischen ihnen und einer Fluggesellschaft besteht ein bedeut-ender Unterschied: während die Mehrzahl der Menschen, davon wiederum die meisten immer wieder Passagiere in einem Flug-zeug, tatsächlich keine Ahnung hatten, dass ein derartiger Vorgang überhaupt geschehen kann, dass er nicht von vorn-herein verhindert werden würde, wussten die Vertreter der Airline in zweifacher Hinsicht sehr wohl davon: die Fassungs-losigkeit der Verantwortlichen war vermutlich zwar dennoch nicht vorgetäuscht, hatte jedoch vermutlich andere Gründe als die der Zuseher bei diesem Interview. Diese Art von Flugunfall hat nämlich eine lange Vorgeschichte; sie erstreckt sich über mehr als 30 Jahre: das Problem des erweiterten Suizids von Piloten ist in der Luftfahrt also bekannt, reicht zurück – jedenfalls soweit Unfallberichte sich damit befassten – bis in das Jahr 1982:

Damals, am 9. Februar 1982, stürzte eine DC-8 der Japan Airlines kurz vor der Landung in Tokyo Haneda in das flache Wasser der Tokyo Bucht, 24 Menschen starben. Der Pilot hatte im Lande-anflug die Schubumkehr von 2 Triebwerken betätigt und damit das Flugzeug zum Absturz gebracht[iii]. Seine medizinische Diagnose war nach Angaben im Zwischenbericht der BEA im Untersuchungsfall Germanwings[iv] „Schizophrenie“, also eine psychiatrische Erkrankung, deretwegen laut Empfehlungen der ICAO[v] dem Japaner keinesfalls ein ärztliches Flugtauglichkeits-zeugnis und schon gar keine Pilotenlizenz hätte ausgestellt werden dürfen. Dieser Vorerkrankung wegen wurde der Pilot, der den Absturz überlebte, nicht strafrechtlich verfolgt; aber auch sonst niemand – Auftakt zu einer Serie derartiger Ereignisse:

21. August 1994, Royal Air Maroc Flug 630: zehn Minuten nach dem Start in Agadir stürzt das Flugzeug ab, keiner der 44 Menschen an Bord überlebt. Als Ergebnis der Untersuchung kam das marokkanische Transportministerium[vi] zur Überzeugung, dass der Pilot die Maschine willentlich zum Absturz gebracht haben musste. Gegen diese Aussage protestierte die Piloten-vereinigung. Gerüchten über den Inhalt des voice recorders zufolge habe es sich um die Folge einer Auseinandersetzung zwischen dem Kapitän und seiner Geliebten gehandelt, die zu diesem Zeitpunkt als Copilotin direkt neben ihm gesessen sei[vii]^,[viii]. Ihr Hilferuf über Funk kam jedoch nicht über den voice-recorder hinaus: „Hilfe, Hilfe, der Kapitän will … „ [ix]^, [x]

19.Dezember 1997 in Indonesien: in einer Maschine der SilkAirvon Djakarta nach Singapore überwältigt der Pilot seinen Copiloten, schaltet die Flugdatenschreiber ab und lässt das Flugzeug abstürzen. Alle 104 Menschen kommen zu Tode.[xi]

31. Oktober 1999, ein EgyptAirFlug von Los Angeles über New York nach Kairo stürzt 100 km nach dem Start aus New York mit 203 Passagieren ins Meer, alle 217 Insassen sterben; die Tat wird dem Copiloten angelastet, der die Maschine in den Sturzflug brachte, während der Kapitän auf der Toilette war.

27. März 2012, JetBlue Flug 191*New Nork – Las Vegas [xii]:der Kapitän beginnt kurz nach dem Start wirr über Religion, al Qaida und eine Abänderung des Flugzieles zu deklamieren. Dem Copiloten gelingt es, den Kapitän aus dem Cockpit zu locken, schließt sich dort ein und führt eine Notlandung durch. Der Kapitän wird inzwischen von Passagieren überwältigt und kommt in psychiatrische Behandlung.

29. November 2013 in Afrika: ein Pilot der Air Mozambique, Flug 480,schließt sich auf dem Flug von Maputo nach Luanda im Cockpit ein, während der Copilot auf der Toilette ist, leitet den Sinkflug ein, die Maschine zerschellt mit 34 Menschen an Bord[xiii]. Auch dort trommelte der ausgesperrte Pilot verzweifelt gegen die Tür, bevor der bewusst eingeleitete Sinkflug mit dem Aufprall am Boden endete[xiv]^, [xv].

17. Februar 2014 – Ethiopian Airlines Flug 702: der Copilot sperrt seinen Kapitän aus dem Cockpit, entführt die Maschine, landet sie jedoch sicher ohne Schaden von Passagieren und Crew in der Schweiz.[xvi]

08. März 2014: Malaysian Airlines Flug MA370verschwindet von den Bildschirmen, wochenlange Suchaktionen über dem Pazifik bleiben erfolglos; eine vergleichbare Pilotentat wird vermutet, aber eben doch nur vermutet, wohingegen die Fälle davor erwiesen sind.[xvii]

Diese Vorgeschichte wird im Handbuch für Flugmedizin der International Civil Aviation Organisation (ICAO) direkt angesprochen als drohender Endpunkt unbeachteter psychischer / psychiatrischer Probleme insbesondere unter den jüngeren Piloten[xviii]. Das Problem wurde in den deutschen Medien weit-gehend verschwiegen (Ausnahme Artikel im Fokus vom 26. 03. 2015); es wurde nur in anderen Ländern (z.B. Großbritannien, Frankreich, USA, Österreich[xix]) im Zusammenhang mit German-wings erwähnt.

Es fällt auf, dass in dieser Liste kein folgenreicher Unfall einer Airline der USA oder EU steht – außer die neu hinzugekommene Germanwings – so gesehen in der Tat ein Einzelfall. Zufall?

Was bedeutet diese Zahl von 7 nachweislich durch Piloten bewusst herbeigeführten Abweichungen vom geplanten Flug, mit fatalen Flugunfällen bei 6 der 7 Ereignisse? Experten haben sie in öffentlichen Diskussionen in deutschen Medien als „extrem selten“ eingestuft. Vergleicht man diese Zahl aus der statist-ischen Gesamtsicht von Flugunfällen, so sieht die Situation anders aus: im Zeitraum seit 1982, dem Jahr des ersten solcher Unfälle in der Liste hier oben, gab es laut Unfallstatistik[xx] 559 fatale Flugunfälle in der zivilen Luftfahrt; davon betragen die hier zitierten, von Piloten bewusst herbeigeführten, Fälle etwa 1% – „extrem selten“ ist also schon bei diesem Vergleich eine untertriebene Einordnung. Die Zahl der Flugunfälle wegen „menschlichen Versagens“ lag in den letzten 20 Jahren bei knapp 60%; dies bedeutet, dass mehr als 2% davon durch Piloten-selbstmord verursacht wurden – das ist keineswegs „extrem selten“. Aus der Sicht gegenwärtiger Flugunfallstatistik wird diese „Ereigniskategorie“ nochmal auffälliger: der Unfall der Germanwings- Maschine ist die erste fatale Flugunfall-katastrophe im EU-Bereich seit 2011, denn laut EASA*-Sicher-heitsbericht 2013 ereignete sich in den Jahren 2011 bis 2013 im EU-Raum kein derartiger Unfall mit Linienflugzeugen[xxi] – was also bedeutet der Ausdruck „extrem selten“, solange es sich um den einzigen fatalen Unfall im Bereich der EU seit 2011 handelt? Hier werden also zwei Verständnisinhalte miteinander vermischt: richtig ist, dass fatale Flugunfälle extrem selten geworden sind; unter diesen sind jedoch die durch psychisch kranke Piloten verursachten Unfälle ebenso häufig wie die Mehrzahl aller anderen Unfallursachen, z.B. technische Defekte, Wetter, wenn man sie im Detail aufgliedert. Diese Art von Unfallursache ist also in die Liste der „gängigen“ Unfallursachen aufgerückt, ohne dass man im Sicherheitsmanagement darauf reagiert hätte.

Etwas anderes mischte sich noch in die Verunsicherung, die aufblitzenden Fragen am Rande des Bewusstseins in uns als Passagieren: der plötzliche, ernüchternde, sogar erschreckende Einblick in die Wirklichkeit des Pilotenlebens der heutigen zivilen Luftfahrt. Rasch wird er von Verantwortlichen abgedeckt mit dem Hinweis, wie sicher die Fliegerei doch ist, und wieviel dafür getan werde, Fliegen immer sicherer zu machen, und umgekehrt, wie selten heutzutage ein Unglück geschehe. Wir spüren: das ist kein Trost. An diesem verbalen Bemühen stimmt etwas nicht. Etwas ist hier verkehrt. In der Tat: denn die Verantwortlichen gehen intern umgekehrt vor: Ein Flugzeug-absturz ist aus der Sicht des Risikomanagements vergleichbar mit einer Komplikation bei einem chirurgischen Eingriff: spricht man über die Komplikationen, dann geht es nicht darum, wie selten sie auftreten, sondern wie und warum jede einzelne geschieht, und mit welchen Maßnahmen man sie vermeiden kann. So ist es auch in der Fliegerei.

Erschreckend an diesem Einblick in die Wirklichkeit ist auch die Tatsache, dass zur Beruhigung der Bevölkerung bzw. Stabilisier-ung des Geschäfts der Fluglinie Fakten verzerrt dargestellt erscheinen – der Copilot der Germanwings hatte eben keine völlig uneingeschränkte Fluglizenz, wie der Chef von Lufthansa im Interview am Tag nach dem Unfall versicherte. Darin legte er möglicherweise auch ein Stück Wirklichkeit offen, als er im Interview antwortete, er dürfe der Schweigepflicht wegen den Grund für die Ausbildungsunterbrechung des Copiloten nicht bekanntgeben – womit er nur die ärztliche Schweigepflicht gemeint haben kann⁶.

Fassungslosigkeit als erste Reaktion der Airline[xxii] ist also kein erfreuliches und schon gar nicht beruhigendes Signal, es ist auch nicht tröstlich, sondern beunruhigend. Die Verantwortlichen scheinen von einer eigentlichen Ursache abzulenken. Jeder Zeit-genosse, dessen Erinnerung über die ein- bis zwei-Wochenfrist der medialen Skandallandschaft [xxiii] hinausreicht, versteht, dass sich ein Unfallmuster mehrfach wiederholt hat, ohne dass man gezielte Vermeidungsstrategien als Lehre aus der Vergangenheit erkennen könnte– eine Neuheit angesichts des allseits bekannten und vielfach gelobten hohen Sicherheitsniveaus und –bewusst-seins in der zivilen Luftfahrt.

Da stehen nun also lauter Fassungslose einander gegenüber: jene, die durch das Ereignis Angehörige verloren, jene, die es nicht mit Gegenmaßnahmen zu verhindern suchten und sich jetzt fassungslos zeigen, und jene, die fassungslos vor der Erkenntnis stehen, dass sie als Passagiere blind auf Verant-wortungsbereiche im Sozialgefüge vertraut haben und jetzt fest-stellen müssen, dass aus den Vorerfahrungen nicht die selbst-verständlich erwarteten Konsequenzen gezogen wurden.

Entrüstung angesichts der Leere statt Lehren nach einer Reihe vorangegangener Katastrophen und den nachfolgenden Enthüll-ungen. Es ist nun einmal so: was erregt, ist die Katastrophe, nicht die erfolgreich verhinderte Katastrophe.

Dabei stimmt es gar nicht, dass frühere Flugzeugabstürze durch Piloten-Selbstmord unbeachtet geblieben wären; es wurden lediglich keine Konsequenzen daraus gezogen: der Absturz der marokkanischen Maschine 1994 hatte bereits eine umfassende Debatte ausgelöst: während die damaligen europäischen Behörd-en psychologische Kontrollen ähnlich den ärztlichen Attesten vorschlugen, wehrten sich Pilotenverbände dagegen vehement mit dem Argument, dass damit eine unkontrollierbare Instanz zu ungunsten der Piloteninteressen eingeführt würde; überdies gäbe es in Ländern wie USA und Großbritannien ohnehin bereits ein Sicherheitsnetz innerhalb der Pilotenverbände: demnach könnten Kollegen jeweils auffälliges Verhalten melden und damit eine Beratungsinitiative durch den Verband auslösen[xxiv]. In der Folge änderte sich nichts.

Erst 18 Jahre später, anlässlich des Vorfalls mit dem verwirrten, an Bord überwältigten und sodann psychiatrisch behandelten Kapitän des JetBlue* Fluges im Jahr 2012, löste die mediale Debatte zwar die Bildung einer Expertenkommission der Aero-space Medical Association (AsMA) aus, jedoch wieder ohne ziel-führende Änderungen^A4. Ein Kommentar des AsMA– Präsidenten enthält den Hinweis, dass die Mehrzahl der Airlines nach der initialen Kandidatentestung keine regelmäßigen Kontrollen des psychischen Zustandes ihrer Piloten durchführen; sog. safe-zones hätten sich jedoch bewährt (damit ist gemeint, dass sich Piloten in einer vertraulich arbeitenden Stelle ihrer Standes-vertretung beraten lassen können)[xxv]. Doch die 2014 gestartete Initiative der European Society of Aerospace Medicine mutet angesichts der Germanwings- Katastrophe fast prophetisch an: in einer Initiative „Fly safe fly well“ sollte ein neues Modell medizinischer und psychologischer Unterstützung für Alle in der Luftfahrt gefördert werden – so als spürte man bereits die Gefahr einer weiteren Katastrophe. Zudem könnte man den Titel des Jahreskongresses 2014 dieser Gesellschaft „Mind the gap“ nach-gerade als Hinweis auf die bestehenden Lücken an den Schnitt-stellen zwischen Medizin und Administration verstehen. [xxvi]

Dennoch: drei weitere Selbstmordabstürze nach der Air Maroc 1994, zwei weitere Aussperrungen eines Kapitäns und einen weiteren Absturz von äußerst dubiosem Hergang ^A5 später war es am 24. März 2015 wieder einmal soweit, und die Vertreter der Airline, wissend um die Problematik, gaben sich fassungslos.

Indes fragen sich nun Viele – und angesichts der Vorgeschichte fragen wir Passagiere uns: wie konnte es erneut geschehen, dass ein derart offensichtlich psychisch Leidender, ein Patient also, noch dazu mit der dokumentierten Vorgeschichte von Selbst-mordgefahr, vorbei an der Flugmedizin und an seinem Arbeit-geber, der Airline, allein im Cockpit einer voll besetzten Linien-maschine zu sitzen kommt?

Dazu gab es in der medialen Öffentlichkeit zuallererst eine Gegenfrage, danach rasch zwei Antworten:

Die Gegenfrage kam vom Lufthansa-Sprecher Boris Ogursky [xxvii]:

„….Wenn ein Pilot ein voll gültiges Tauglichkeitszeugnis hat, sehen wir keine Veranlassung, ihn nicht fliegen zu lassen. Oder sollen wir die Entscheidung der Ärzte in Frage stellen?“

Ich meine: dieser Frage sollten wir nachgehen.

Die erste der danach folgenden zwei Antworten ist zu trivial um sie zu diskutieren: es gibt keine absolute Sicherheit; welche Sicherheitsstrategien auch immer erfunden, eingesetzt und per Verordnung oder gemeinschaftlich kontrolliert und umgesetzt werden: Mensch, Maschine und Umwelt ergeben miteinander eine unendliche Zahl von Komplikationsmöglichkeiten. Von vielen davon wissen wir nicht einmal, dass es sie gibt.

Die andere Antwort besteht in dem wortkargen Verweis auf das Recht des Menschen auf sein Geheimnis, heftig verteidigt besonders in unserer Zeit der zunehmenden digitalen Über-wachung und Durchleuchtung von uns allen: es geht um die ärztliche Schweigepflicht, jenen Eid, der auf den griechischen Arzt Hippokrates zurückgeführt wird, und heute im Strafgesetz verankert steht: eine unüberwindliche Hürde für das öffentliche Interesse, das „Gemeinwohl“? Ein allgemeines Problem bei allen Piloten, oder nur ein „Einzelfall Germanwings“?

Die Medien konzentrierten sich überwiegend auf zwei Punkte: die Jagd auf den Täter, und die Unschuld aller Beteiligten. Meine Auseinandersetzung mit den Berichten resultierte in Kritik und sogar Vorwurf, ähnlich jenem anderen Vorwurf, der weit verbreitet und immer noch vielfach zu hören ist, in Vorträgen und im persönlichen Gespräch:

“ … dass die Presse sich in diesem Fall ähnlich präjudizierend und damit verantwortungslos verhalten hat wie schon bei vielen, vielen Unglücken zuvor und leider auch danach. Den Schuldigen – aus der Sicht der Presse ……. hatten die Reporter nämlich schnell ausge-macht.“ [xxviii]

Sie mögen nun überrascht sein, aber dieses Zitat betrifft nicht den Absturz der Germanwings-Maschine, sondern den Airbus-Absturz (Air France Flug 296) am 26. Juni 1988 [xxix]. Der bittere Kommentar, schon vor 30 Jahren nicht ganz ohne Ausdruck von Medienverdrossenheit und –misstrauen, spielte auch auf den Auftrag der Medien an. Es würde den Rahmen des unmittelbaren Themas sprengen und die Linie meiner Erörterungen zu sehr unterbrechen, würde ich gleich hier meinem Herzen Luft machen und meine Kritik vorbringen; also habe ich mich entschlossen, sie in einen gesonderten Abschnitt zu verlegen und hier nur die oben stehenden Sätze als Vorgeschmack einzufügen – ich behandle den Umgang der Medien mit der Germanwings- Katastrophe dafür umfassend im Anhang ^A3.

Hier wollte ich nun die Frage aufgreifen und untersuchen, wie es möglich ist, dass sich in unserem Zeitalter von Linienflug-automaten und komplexen „Safety Management Systems“, regel-mäßigen Kontrollen bis in die letzten Details, eine derartige Katastrophe ereignen kann. Wie einleitend erwähnt, werden wir das Thema „Germanwings“ nun für einige Kapitel verlassen und tiefer in Bereiche der Zivilluftfahrt einsteigen müssen, bevor wir die konkreten Fragen zu diesem Absturz sinnvoll beleuchten können. Darüber hinaus hatte ich mir, wie aus dem Buchtitel erkennbar, vorgenommen, bei dieser Gelegenheit die Risiken des Fliegens insgesamt zu beleuchten: es geht zuallererst um „Flugsicherheit“ ganz allgemein, was sich dahinter verbirgt, wie dort alles läuft, was in einem Cockpit normalerweise läuft, und wo sich dieser Unfall insgesamt in die Reihe der Flugunfälle einordnen lässt, um am Ende verstehen zu können, was da passiert ist, und wie man dieses Risiko künftig gezielt bekämpfen kann:

Sie mögen nun überrascht sein, aber dieses Zitat betrifft nicht den Absturz der Germanwings-Maschine, sondern den Airbus-Absturz (Air France Flug 296) am 26. Juni 1988 [xxxi]. Der bittere Kommentar, schon vor 30 Jahren nicht ganz ohne Ausdruck von Medienverdrossenheit und –misstrauen, spielte auch auf den Auftrag der Medien an. Es würde den Rahmen des unmittelbaren Themas sprengen und die Linie meiner Erörterungen zu sehr unterbrechen, würde ich gleich hier meinem Herzen Luft machen und meine Kritik vorbringen; also habe ich mich entschlossen, sie in einen gesonderten Abschnitt zu verlegen und hier nur die oben stehenden Sätze als Vorgeschmack einzufügen – ich behandle den Umgang der Medien mit der Germanwings- Katastrophe dafür umfassend im Anhang ^A3.

7 – Flugsicherheit und ärztliche Schweigepflicht

Wenn der Patient nicht will, darf niemand erfahren, woran er leidet. Bricht der Arzt seine Schweigepflicht, kann er strafrecht-lich verfolgt werden. Aus diesem Grund ist dieser in den meisten Ländern der Welt gesetzlich verankerte Schutz auch in den flugmedizinischen Vorschriften und Empfehlungen der ICAO und EU hervorgehoben.

Wer von den Lesern jetzt an sein persönliches Recht gegenüber seinem Arbeitgeber denkt, oder an andere, denen er seine persönliche Situation nicht freiwillig offenlegt, ist beruhigt und erleichert. Immerhin sind wir alle damit vor der Neugier Anderer und vor allem der potenziell schädigenden Gefahr des Bekannt-werdens einer medizinischen Diagnose beim Arbeitgeber oder der Öffentlichkeit geschützt.

Sobald wir dieses Recht nun aber auf die Entwicklung bis zur Germanwings- Katastrophe und den Copiloten übertragen, kom-men Fragen und Zweifel auf, Gedanken an Verantwortung des Einzelnen gegenüber der Gemeinschaft, das höhere Rechtsgut, das Gemeinwohl …. soll die Schweigepflicht tatsächlich auch dann gelten, wenn das Leben Vieler in Gefahr ist?

Eine schwierige Frage zunächst, sehr schwierig sogar, so schwierig, dass es nachgerade selbstverständlich erscheint, dem Tenor in den Medien zu folgen und vor einer schicksalsbefohl-enen Gegebenheit ratlos zu kapitulieren. Gibt man aber nicht auf, blickt über diese unverrückbare und unüberwindliche Mauer, stellt man fest, dass sie nur Attrappe ist, Vorhang, Vorwand, wie wir im Verlauf der Nachforschungen sehen werden [xxxii]^, [xxxiii]^, [xxxiv]: schon angesichts der Empfehlungen der ICAO, den Verordnung-en der EU und einer Reihe nationaler Gesetze erhebt sich die Frage, ob die ärztliche Schweigepflicht in dieser Debatte über-haupt eine Rolle spielt. Jedenfalls wird von den Einen elegant verniedlicht und– nicht zu Unrecht– als selbstverständlich ver-nünftig vorausgesetzt und leichtfüßig überbrückt, was Andere als unüberwindlich breiten Graben zwischen vollkommen gegen-sätzlichen Überzeugungen darstellen.

Da dieser Bereich besonders hart umkämpft ist – die Debatte flammte anlässlich der Germanwings- Katastrophe erneut auf und wurde teilweise sehr emotional geführt – will ich hier ent-gegen publizistischer Gepflogenheit gleich vorwegnehmen, wo-rauf es in diesem Kapitel hinauslaufen wird:

Theoretisch spielt die ärztliche Schweigepflicht bei diesem Thema überhaupt keine Rolle, nicht, weil der Vorschlag gemacht werden soll, sie zu missachten, sondern weil es sich dabei grund-sätzlich um eine Themenverfehlung handelt: nimmt man als Maßstab die bestehenden Gesetze, stellt sich die Frage erst gar nicht.

Aus der praktischen Sicht der tatsächlichen Geschehnisse um die Germanwings jedoch wird das Thema „ärztliche Schweigepflicht“ in der Tat zu einem zentralen Thema, aber nicht, weil sie nun mal existiert und zu respektieren ist, sondern weil ein deutscher Alleingang die Schweigepflicht zu einem Problem gemacht hat, das schon lange nicht mehr in ihr steckt:

Wir werden nämlich aus den tatsächlichen Gegebenheiten letzt-endlich sehen, dass Befreiungen von der Schweigepflicht, recht-lich als „Entbindung“ bezeichnet, längst weithin gebräuchlich sind, an denen sich niemand stößt, weil sie dort niemand problematisiert, auch in Deutschland. Nun aber ist eine Katast-rophe eingetreten, und Alle suchen Schuldige, Alle schauen auf die Ärzte. Dort aber ist vorerst niemand, nur eine Mauer des Schweigens mit Hinweis auf das Gesetz: Schweigepflicht. Daher kein Kommentar. Ist das tatsächlich Pflicht, Gesetz, ohne Aus-nahme?

Gesetz?: ja. Ohne Ausnahme?: nein.

Es gibt eine ganze Reihe davon: zuallererst die Meldepflicht des Arztes, wenn unmittelbare Gefahr für die Allgemeinheit im Verzug ist: bei Seuchengefahr muss der Arzt Meldung beim Gesundheitsamt erstatten. Es gibt aber weitere Ausnahmen, z.B. entsprechend § 203 deutsches Strafgesetz [xxxv]: Das „Ermessen zur Wahrung eines Interesses, das höher als das berechtigte Interesse des Betroffenen an der Wahrung der Schweigepflicht“ – nach zwei- bis dreimaligem Lesen wird man allmählich gewahr, wie riskant diese Option ist: da wird dem Arzt ein Ermessensspielraum anheimgestellt, eine gefährliche Grauzone, eine Gewissensent-scheidung, mit der er ggf. für das Gemeinwohl und gegen seinen Patienten entscheidet. Im Fall einer gerichtlichen Auseinander-setzung kann er dabei mit dem Ermessen eines Gerichts kolli-dieren; letzteres hat den Namen „freie Beweiswürdigung“ und endet aus der Sicht des betroffenen Arztes nach der Art eines Münzwurfs – mit 50%iger Wahrscheinlichkeit zu seinem persön-lichen Nachteil mit dem Risiko einer Gefängnisstrafe. Solches Vorgehen erfordert also erhebliche soziale Verantwortlichkeit. Also als Ausnahme von der Schweigepflicht kein einladendes Beispiel. Jedoch eine Option für den Arzt, der eine Airline ver-ständigt, weil der Pilot ein psychiatrisches Problem hat, anstatt nur seinem Patienten eine Krankmeldung in die Hand und sich selbst damit aus der Verantwortung zu drücken. Immerhin ein verständlicher Grund für das Schweigen der Ärzte.

Jedoch gibt es ohnehin – auch in Deutschland – von Hause aus eine ganze Reihe weiterer gesetzlicher Ausnahmen; es gibt mitt-lerweile sogar ein derart weitreichendes Netz von Ausnahmen und Möglichkeiten, dass verlässliche Warnsysteme für die Luft-fahrtsicherheit problemlos eingeführt werden könnten, ohne die Grundfesten der Schweigepflicht zu erschüttern: z.B. unter-schreibt Jeder von uns, wenn er ins Krankenhaus geht, eine so genannte „Schweigepflichtentbindung“: sie erst erlaubt unserem behandelnden Arzt, dass all unsere vertraulichen Daten an an-dere Ärzte und Pflegepersonen in der Klinik weitergegeben werden dürfen, soweit sie in seine Behandlung involviert sind. Anders wäre der Betrieb in einem Krankenhaus mit vielen Ärzten und Abteilungen nicht möglich. Dies bedeutet, dass dutzende Personen in einem Krankenhaus Einsicht in all unsere Krankenunterlagen haben. Das sieht Jeder ein, daran stößt sich niemand. Eine verständliche Ausnahme, die noch dazu rechtlich unproblematisch ist, weil wir uns ohnehin damit unterschriftlich einverstanden erklärt haben. Das ist aber noch nicht alles: wir müssen noch weitere solche Formulare unterschreiben und damit den Arzt gegenüber einer Vielzahl weiterer Personen von der Schweigepflicht entbinden: zum Beispiel jene Instanzen, die für unsere medizinische Versorgung bezahlen, also die Kranken-kassen: dort sind bereits viele nichtmedizinische Personen mit unseren vertraulichen Daten befasst, wenn auch ebenso zur Ver-schwiegenheit verpflichtet. Meist ist sogar noch eine sogenannte ärztliche Verrechnungsstelle dazwischen geschaltet, welche die Abrechnungen mit den Kassen für die Ärzte erledigt – Patienten unterschreiben auch hierfür eine Schweigepflichtentbindung, und der Buchhalter durchforstet unsere gesamte Krankenakte nach Abrechnungsposten. Und schließlich: sogar jeder selbst-zahlende Patient bleibt nicht unerkannt, weil der Arzt bei der Abrechnung des Honorars beim Finanzamt zumindest den Namen des Patienten angeben muss. Zusammen genommen gibt es also gar keine Möglichkeit, einen Arzt zu besuchen, ohne dass dieser Umstand an einer Vielzahl von Stellen dokumentiert wäre. Die Sache mit der Schweigepflicht ist somit von vornherein ganz anders, als sie in einer hitzigen Debatte über den Hippokratisch-en Eid des Arztes dargestellt wird.

Auch in der speziellen Situation einer fliegerärztlichen Unter-suchung existiert bereits eine Regelung, kraft derer das Problem von Amtes wegen gelöst ist: der Pilot muss nämlich beim Flieger-arzt ein Antragsformular zur Erneuerung seines Flugtauglich-keits- Zeugnisses ausfüllen und dort eine Schweigepflichtent-bindung unterschreiben.

Die in den Medien vieldiskutierte ärztliche Schweigepflicht spielt also in dieser Katastrophe um die Germanwings ebenso wenig eine zentrale Rolle wie die medizinischen Diagnosen des Co-piloten: denn die kritische und strittige Frage in allen Diskuss-ionsrunden und Auditorien, wo denn das sogenannte höhere Rechtsgut liege, ob bei uns als Patienten, oder bei unserem Schutz als Passagieren in einem Flugzeug (oder auch in einem Zug), wurde längst durch die Seitentür der Schweigepflicht-entbindung gelöst: …..