Fliegen ist schön, aber …

Erst musste Greta Thunberg kommen, das kleine Mädchen, das zur weltweiten Bewegung stilisiert wurde. Dann kam – zum ersten Mal – auch Lufthansa’s Carsten  Spohr wegen der Umweltbelastung durch den Flugverkehr in die deutschen Abendnachrichten. Bis hierher hatte die zivile Luftfahrtindustrie es geschafft, das Thema elegant aus dem Fokus der Umweltdebatten herauszuhalten – wir fliegen nun mal Alle gern, und Viele viel, da war es nicht schwer. Nun aber hat die Jugend gezeigt, was es bedeutet, wenn Masse zu Macht wird, einer Macht, der sich Medien und Politik gierig mit Worten beugen.

Schauen tatsächlich erst jetzt manchmal Einige von uns besorgt zum Himmel?

 

Auszug aus dem Buch „Fliegen ist sicher, aber …“, dritte Auflage, BoD 2018 (Original Januar 2016), ISBN  9783741283284

Kapitel 6: Luftfahrt und Umwelt

„Einige wissenschaftliche Erkenntnisse aus der Gesamtsicht – wie auch immer man sie sehen und einordnen will, man muss sich damit auseinandersetzen – kann man nicht ernsthaft ignorieren: seit 1750 hat die Menschheit etwa 2000 Gigatonnen CO2 emittiert, die Hälfte davon in den letzten 40 Jahren; davon blieb knapp die Hälfte in der Atmosphäre (der Rest ging in Boden, Pflanzen oder Meer bzw. wird innerhalb von 120 Jahren „natürlich“ abgebaut) . Von dieser Gesamtmenge macht der Luftverkehr weltweit weniger als 3% aus – ein scheinbar derart niedriger Wert – bezogen nur auf CO2! – dass man sich eigentlich beruhigt zurücklehnen könnte, oder? Hier tut sich allerdings gleich wieder eine weitere statistische Falle auf: man weist auf eine Reduktion der CO2-Emissionen von 2,85% im Jahr 2000 auf 2,45% im Jahr 2010 hin , ohne klarzustellen, dass dieser Rückgang durch z.B. einen drastischen Anstieg der Emissionen durch Stromproduktion und Schwerindustrie in China und weiteren aufstrebenden Ländern bedingt sein kann, welche den Anteil des Luftverkehrs scheinbar kleiner werden lassen. Beruhigende Hinweise dieser Art helfen also niemandem weiter.

 

Dies gilt teilweise auch für IATA, die einerseits seit Jahrzehnten enorme Anstrengungen unternimmt, andererseits aber auch zu beruhi-gende Daten publiziert, indem sie z.B. 2015 von 2% luftfahrt-bedingten CO2-Emissionen schreibt und dabei verschweigt, dass die Luftfahrt wesentlich mehr Schäden anrichtet als nur CO2 auszustoßen, dass also der Gesamtwert der Klimabeeinflussung eher bei 5% liegt, wohl sicher nicht bei 2% .
Sinnvoll ist der Vergleich mit dem Transportwesen insgesamt: die Luftfahrt ist für 12% des gesamten verkehrsbedingten CO2-Ausstoßes verantwortlich 391; das Verkehrswesen insgesamt wiederum für etwa 20% der gesamten CO2-Emission durch fossile Brennstoffe; die größten Verursacher sind Kraftwerke mit 30%, Industrie mit 20% etc. (zit.391) . Weltweit werden derzeit insgesamt über 34 Millionen Tonnen CO2 aus der Energie-gewinnung in die Atmosphäre ausgestoßen, bei einem jährlichen Anstieg von 3%; der gesamte menschenbedingte (anthropogene) jährliche Ausstoß beträgt etwa 30 Gigatonnen.
Verfolgt man das Geschehen am Himmel in einer Region mit hohem Flugaufkommen an einem zunächst wolkenlosen Schönwettertag,

sieht, wie sich der Himmel zunehmend bewölkt,

verursacht ausschließlich durch den Flugverkehr, dann erfüllt nicht nur diese Entwicklung mit Sorge, sondern vor allem auch die Tatsache, dass wir diesen zunehmenden Wahnsinn in unserem Alltag meist nicht einmal mehr bemerken.

 

Wir sind derart beschäftigt, dass wir scheinbar keine Zeit mehr haben, uns auch noch darum zu kümmern, dass wir mit unserem unvermeidbaren Arbeits- und Lebensstil unsere Lebensbasis in der Biosphäre nach Kräften stören, wenn nicht zerstören. Sicher, es gibt die „Grüne Bewegung“ es gibt immer mehr Menschen, denen die menschengemachte Umweltzerstörung immer mehr Unbehagen, ja sogar Sorge bereitet.

Viele Initiativen und Bemühungen sind in den letzten 30 Jahren angelaufen oder sogar zur Selbstverständlichkeit geworden. Nur beim Fliegen, da machen wir fast Alle eine Ausnahme, siegt der Sachzwang oder der Traum von der nächsten Urlaubsreise. Jedoch: erinnern wir uns an die Umfragen von Airbus bei jungen Leuten: preiswerte Mobilität mit Spaß soll nicht ohne verstärkte Umweltschonung verfügbar sein. Und selbstverständlich, und zurecht, protestieren nun auch all Jene, die in die Bemühungen involviert sind, die Luftfahrt „grüner“ zu machen. Mit Recht weisen sie auf vielfache Initiativen hin:

ICAO bietet derzeit einen „Carbon Emission Calculator“, mit dem wir unseren „carbon-footprint“ für jede Flugreise ermitteln können. Auch ein „Green Meetings Calculator“ wurde entwickelt, der ermöglicht, den Standort für jedwedes Meeting mit dem geringsten Gesamtreiseaufwand zu bestimmen. Außerdem gibt es eine Software, die auf mögliche Treibstoffeinsparungen aufmerksam macht . ICAO berichtet auch vom Bemühen, den „Carbon Emission Calculator“ in ein Software System der UNO zu integrieren, mit dem der Gesamtausstoß von GHG (Greenhouse-Gases) errechnet werden kann . Der derzeitige jährliche CO2 Ausstoß durch die zivile Luftfahrt soll bei etwa 6000 metrischen Tonnen liegen (395). Eine mögliche Lösung wird in der Entwicklung alternativer Treibstoffe gesehen – jährlich gibt es dafür etwa ein dutzend neuer Vorschläge; ein Drittel davon kommt aus der Industrie, zwei Drittel von öffentlichen oder sogar privaten Initiativen . Das Thema ist kompliziert, denn Turbinentreibstoff für die modernen Jets muss auch bei niedrigen Temperaturen möglichst dünnflüssig bleiben, darf erst bei -40°C mit Eiskristallbildung beginnen; gleichzeitig soll die Feuergefährlichkeit so gering wie möglich sein (bei 120°C darf nicht mehr als 10% verdampfen). Zu den derzeit meistdiskutierten Ideen zählen das sog. SIP-Verfahren, bei dem Zucker fermentativ verwertet wird, das HEFA-Verfahren zur Gewinnung aus Fett und Öl, und vor allem auch das solar-jet-fuel Projekt der EU, bei dem Treibstoff aus CO2, Wasser und Sonnenenergie entstehen soll . Andere sehen nur flüssigen Wasserstoff als zukunftsweisende Methode, obwohl bei dieser Antriebsart mehr Kondensstreifenbildung zu erwarten wäre (391).

 Angesichts des jährlich weiter zunehmenden Flugaufkommens und der Tatsache, dass diese alternativen Treibstoffe zumindest anfänglich eher Kosten verursachen als einsparen, werden diese Ansätze zurecht mit Zweifel gesehen (398). Schon jetzt konkurriert die Nahrungsmittelproduktion mit solchen Projekten um die verfügbare Landfläche. In diesem Sinn sind sicher auch Projekte wie der Rund-um-die-Welt Flug mit einem ausschließlich solarbetriebenen Flugzeug zu sehen (fliegt derzeit im Einmannbetrieb mit durchschnittlich 40 km/h bei Flügelspannweite größer als bei einem Jumbo).
Auch wenn nach Angaben der ICAO das letzte meeting der „Group on International Aviation and Climate Change“ im Jahr 2009 stattfand , also alles andere als ein Signal für eine alarmierende Situation, sind die großen Flugzeughersteller offenbar doch intensiv bemüht um Verbesserung der Triebwerkstechnik, Aerodynamik und anderer Faktoren zur Reduktion von Treibstoffverbrauch und Lärm; wir haben im Abschnitt Automati-sierung und Big Data auch von Bemühungen um besser koordinierten Flugverkehr erfahren – jede Minute, um die alle Flüge weltweit verkürzt werden, spart der Umwelt Millionen Tonnen an CO2-Ausstoß (163).

 

Die theoretisch gute Nachricht, von der wir nicht wissen, wieviel sie uns künftig tatsächlich helfen wird: Flugzeuge wurden durch die technische Entwicklung innerhalb der letzten Jahre um 70% Treibstoff-effizienter, davon um 20% allein in den letzten 10 Jahren, Airlines planten weitere Verbesserungen bis 2020. Der Nutzen ist deshalb fraglich, weil sich in diesem Zeitraum, und trotz dieser technischen Verbesserungen, zwischen 1990 und 2006 der CO2- Ausstoß durch die Luftfahrt fast verdoppelt habe. Die daraus resultierende schlechte Nachricht: man stellte fest, dass alle bisherigen Anstrengungen zur Reduktion der verursachten Treibhausgasmenge allenfalls dazu ausreichen würden, die zu erwartende Zunahme des Flugverkehrs zu kom-pensieren. Jedenfalls einigte man sich auf eine 2%ige Reduktion bis 2020, danach eine weitere Reduktion von jährlich 2% bis 2050. Tatsache bisher ist eher, dass die Emissionen jährlich um 3% ansteigen werden, weil der Flugverkehr um etwa 5% pro Jahr zunimmt. Dazu hat eine taskforce errechnet, dass der jährliche Treibstoffverbrauch bis 2050 von derzeit etwa 180 Millionen Tonnen auf 280 bis 880 Mio Tonnen ansteigen dürfte.

Diese Diskrepanz zwischen Erfolg der Bemühungen und Zunahme des Flugverkehrs geht auch aus nationalen Daten hervor, wenngleich sich dort ein schwacher Erfolg abzeichnet: so zum Beispiel hat sich der innerdeutsche Luftverkehr zwischen 1990 und 2011 mehr als verdreifacht, wohingegen der Treibstoffbedarf „nur“ um 77% zugenommen hat. Damit ist man zunächst weit weg von einer CO2-neutralen Entwicklung, wäre da nicht ein Abstieg von 2008 bis 2011 von etwas über 80% Mehrbedarf an Treibstoff zurück auf diese 77%: geht man also vom Jahr 2008 aus, dann war der innerdeutsche Flugverkehr – zumindest bis 2011- mehr als CO2-neutral, und dies trotz der enormen Zunahme des Verkehrsaufkommens (390). Dazu kommt ein stolz als Rekord verzeichneter Rückgang des durchschnittlichen Treibstoffverbrauchs pro Passagier und 100 km von 6,2 Liter im Jahr 1990 auf 3,8 Liter im Jahr 2012 – worauf dabei leider nicht klar aufmerksam gemacht wird, ist eine der im Buch früher besprochenen typischen Statistik-Fallen: es wird nämlich nicht erklärt, ob diese Werte korrigiert wurden um die Zunahme der Passagierzahlen und um die Auslastung der Flugzeuge (wenn 1991 durchschnittlich 50 Passagiere in einem Flugzeug saßen, das nun mit 100 besetzt ist, dann reduziert sich allein damit der Treibstoffverbrauch pro Passagier auf die Hälfte. Auch die Streckenlänge würde in diese Rechnung eingehen.

Diese beiden Faktoren werden in der Beschreibung zur Statistik zwar erwähnt, jedoch ohne Hinweis darauf, ob sie berücksichtigt wurden); deutlich positiv bleibt dabei aber das Ergebnis, dass der Rückgang der Emissionen, wie oben erwähnt, für inner-deutsche Flüge sogar 20% ausmacht, und dies trotz einer Zunahme des Aufkommens um 63% – korrigiert man auch hier den Wert mit Hinblick auf Personenkilometer, dann sieht man einen wirklich großen Erfolg mit einem Rückgang der CO2-Emission z.B. pro durchschnittlichen Flug um die Hälfte 460. Ein beachtliches Ergebnis, das obendrein auch aus der Gesamtsicht mehr als CO2-neutral ist, nämlich um 20% darunter. Künftig könnten Projekte zur treibstoffsparenden Routenplanung weitere Einsparungen bewirken, sowohl für direkte Flugrouten wie auch für effizientere Anflugverfahren (gemeint Sinkflug über längere Strecken mit dem Effekt der Treibstoffersparnis) .

Man sieht also, dass die bisherigen Bemühungen und der Umfang möglicher Übereinkünfte aus globaler Sicht die erforderliche Reduktion an Treibhausgasemissionen bei weitem nicht erreichen, dass jedoch an Einzelbeispielen die Machbarkeit demonstriert wurde. Die Aufgabe besteht darin, wie auf so vielen Gebieten, dass ein globaler Konsens betreffend erforderliche Maßnahmen gefunden wird.

 

Die Rolle der Schadstoffe in der Tropopause

Leider ist das Thema damit noch nicht erledigt, wie einleitend erwähnt: denn in den 80er und 90er Jahren begann Forschungsarbeit über die Auswirkungen der weiteren Schadstoffe, die in der Reiseflughöhe ausgestoßen werden. Diese Arbeiten resultierten im ersten Bericht einer Arbeitsgruppe IPCC : außer CO2 bleiben auch Ruß, Schwefeldioxid, verschiedene Kohlen-wasserstoffverbindungen und jede Menge Wasserdampf in der Tropopause und in den obersten Schichten der Atmosphäre: je nach Wetterlage und anderen Faktoren entstehen daher die Kondensstreifen, aus denen manchmal immer größer werdende sogenannte Zirruswolken wachsen; sie bewölken an manchen zunächst und eigentlich wolkenlosen Sonnentagen den gesamten Himmel, entweder zu einem Bild einer zerkratzten Eislauffläche, oder zu einer milchig-trüben Decke.

Die Bedeutung der Kondensstreifenbildung und ihr Einfluss auf die Atmosphäre und das Wetter ist bislang noch ziemlich unklar, weil deren Umfang weltweit schwer bzw. bislang überhaupt nicht gemessen werden kann; diesbezüglich mehren sich zwar neuerdings Daten aus Satellitenbeobachtungen, jedoch sind damit Wolken außerhalb des sichtbaren Wellenlängenbereiches nur beschränkt erkennbar 391, 401.

In Deutschland führt die DLR seit Jahren in Zusammenarbeit mit der NASA Forschungsflüge durch, deren Ziel es ist, Zusammensetzung und Eigenschaften von Kondensstreifen aus einer Distanz zwischen 100 Metern und 20 km zu untersuchen. Der Einfluss dieser künstlichen Wolken auf das Wetter konnte in USA in den Tagen des Flugverbots nach den Terror-Attacken auf das World Trade Center New York untersucht werden: plötzlich war der Himmel frei. Manche Forscher sahen in den veränderten Temperaturunterschieden zwischen Tag und Nacht einen Beweis für den Einfluss der flugbedingten Cirrus-Wolken auf das Wetter, während andere dies bezweifelten und als Zufallsbefund werteten. Veränderungen hängen jedenfalls mit der Bildung von Eiskristallen zusammen. Zusätzlich nimmt man an, dass die Rußpartikel und die anderen Substanzen als Kondensationskerne zur Wolkenbildung wirken können.

Solche Flugzeug-bedingten Wolken können auch unabhängig von den Kondensstreifen entstehen und werden dann „Aviation Induced Cirrus“ (AIC) genannt, Wolken, die mitunter höher liegen als sie natürlicherweise entstehen könnten; eine Zunahme dieser Bewölkung wurde in mehreren Studien aus Satellitendaten bereits zwischen 2005 und 2007 festgestellt (391). Die Gesamtauswirkung dieser Veränderungen wird in der rezenten Forschung meist als „Radiative Forcing“ (RF) bezeichnet, was die Ermittlung aller atmosphärischen Auswirkungen ausdrücken soll. Dieser Ausdruck wurde bevorzugt, weil er Einflüsse besser beschreibt als „Global Warming Potential“ (GWP), der lediglich Einflüsse auf die Erderwärmung berücksichtigt, wohingegen diese flugbedingten Veränderungen mitunter sowohl erwärmende als auch abkühlende Folgen haben können. Auch wenn dieser RF seine Schwächen hat, repräsentiert er doch am besten den bedeutsamen Hinweis, dass der Flugverkehr nicht nur CO2-bedingte Umwelteinflüsse verursacht, sondern z.B. auch Rußausstoß und Wolkenbildung.

Weltweit besteht jedoch bis heute kein Konsens betreffend die wissenschaftliche Beschreibung der Bedeutung dieser Veränderungen, wie z.B. auch Vorschlägen im Kyoto-Protokoll zu entnehmen ist. Fasst man alle Klimaeinflüsse zusammen – CO2, weitere Schadstoffe, Wolkenbildung, kommen manche Autoren auf 4,9% RF (391).
Die Herausforderung ist nicht gering, gewiss, denn da widersprechen einige Ideen, Konzepte und Prognosen einander, arbeiten gegeneinander: zum Beispiel Preiskampf zwischen Airlines mit sinkenden Flugpreisen anstatt Preiserhöhung zwecks Investition in Strategien zur Reduktion der Emissionen; zum Beispiel weitere dramatische Zunahme des Luftverkehrs bei dringend erforderlicher Reduktion der verkehrsbedingten Schad-stoffemissionen; zum Beispiel noch mehr luftfahrtbedingte Wolkenbildung im Fall der Verwendung von Antrieben mit Flüssigwasserstoff. Jedoch sind Institutionen wie IATA unabhängig von Forderungen internationaler Gremien, und trotz erfolgloser Klimakonferenzen – teilweise aus Eigeninteresse als Garant – sehr zielstrebig hinter selbstgesteckten Zielen wie dem, ab 2020 CO2-neutral zu fliegen und bis 2050 die CO2-Emissionen gegenüber 2005 zu halbieren.“

Nun, nahe dem Beginn des Herbstes im Jahr 2019, fällt es schwer, dieser Art von Zielen noch irgendwelchen Glauben zu schenken – viel eher ist man geneigt, hinter ihnen nur noch ökolokratische Machinationen zu wittern, die – obwohl auch suizidal (denn auch die Lügner in Sachen Umwelt gehen mit unter) – uns Alle mit zunehmender Rasanz an den Rand des Abgrundes bringt.