Wäre die Germanwings- Katastrophe vermeidbar gewesen? Oder ließen tatsächlich ganz besondere Umstände diesen Flugunfall zu einem einzigartigen, schicksalhaften Ereignis werden? Schon die Kritik der EU-Administration an der deutschen Luftfahrtbehörde mehrere Monate vor dem Unfall hatte Fragen aufgeworfen. Die nachfolgende Diskussion um die Unantastbarkeit der ärztlichen Schweigepflicht entpuppte sich sodann als vorgeschobenes Argument. Ein „Sonderfall deutscher Datenschutz“ kommt zutage.
Flugmediziner tragen eine große Verantwortung. Sie entscheiden, wer als Pilot fliegen darf und wer nicht. Bei den Ermittlungen und Überlegungen rund um die Germanwings- Katastrophe fällt auf, dass just der gesetzliche Rahmen für diese Entscheidungsposition der Flugmediziner zum Sicherheitsrisiko werden kann: ein Fehler in der Flugmedizin, oder die Täuschung von Fliegerarzt und Luftfahrtamt durch einen Piloten auf einem rechtlich möglichen Umweg, und die gesamte technische Flugsicherheit ist ausgeschaltet, Passagiere werden tödlichem Risiko ausgesetzt. Viele Flugmediziner fühlen sich mittler-weile in ihrer exponierten Lage gar nicht mehr wohl; im Gegenteil, manche sehen sich mit einem Verant-wortungsumfang dorthin gesetzt, dem sie in der gegebenen Situation keinesfalls gerecht werden können.
Aber welche Veränderungen kann man in dieser Klemme zwischen ärztlicher Schweigepflicht und Auftrag zum Schutz der Öffentlichkeit fordern? Der Autor sammelt dazu Meinungen und Vorschläge – und Gesetzeslücken, die es zu schließen gilt.
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Der Autor, selbst Arzt und Pilot mit Ausbildung zum Berufspiloten, analysiert die Hintergründe aus der Sicht von Medizin und Flugsicherheit. Dazu unter-sucht er auch den gegenwärtigen Zustand der Flugsicherheit weltweit und gibt als Ergebnis einige Empfehlungen, besonders auch für Flüge in Re-gionen abseits der „Westlichen Zivilisation“. In einem Ausblick auf die Zukunft der zivilen Luftfahrt werden Vorteile und neue Risiken der zunehmen-den Automatisierung bis hin zu vollautomatischen, ferngesteuerten Flügen und massenhafter Daten-auswertung quer durch alle Airlines dargestellt und ihre Perspektiven zur weiteren Verbesserung der Flugsicherheit diskutiert.
Erschienen bei BoD 2016, ISBN 9783739222141, E-Book ISBN 9783738681147
1 – Ist die Germanwings- Katastrophe tatsächlich ein Einzelfall?. 23
2 – Flugsicherheit und ihre Entwicklung.. 33
Kurze Geschichte des Linienflugs und der Flugsicherheit. 33
Methoden der Flugsicherheit heute. 35
Internationale Einrichtungen und Behörden.. 35
Normaler Flugbetrieb: was machen die Piloten eigentlich ?. 38
Sicherheit in Luftfahrt und Medizin..
Medizin im Dienste der Flugsicherheit -. 54
Flugmedizin für Passagiere. 60
Sicherheit, Gefahr und Risiko.. 71
3 – Flugrisiko – Spiel der Wahrscheinlichkeiten.. 83
Zur Stochastik des Flugrisikos. 83
Faktoren und Kriterien der Flugsicherheit – ein komplexes Geflecht. 85
Der Umgang mit Unfallstatistiken.. 89
4 – Flugunfall.. 100
Ursachen von Flugunfällen im Einzelnen.. 101
Unfallaufgliederung nach Ursache. 125
Kombinationen von Verursachern
Pilot und Airline – Schlampereien und mehr. 135
Unfallkategorien nach der Art des Fluges 143
Sonstiges Sicherheitsmanagement. 143
Konstruktions- und Funktionsfehler an Flugzeugen.. 144
5 – Verlässliches Sicherheits- Rating?. 159
Flugunfall-Analysten und Rating-Firmen: 160
Eigene statistische Analyse. 171
Wie aussagekräftig sind IOSA-Zertifikat und EU- Bann als prognostische Faktoren.175
Wo sind die größten Airlines eingereiht?. 179
Who is who – Oder: mit wem fliege ich hier eigentlich?. 181
Billig – Fluglinien, Low Cost Airlines. 185
Wie sicher ist Fliegen abseits der „Westlichen Zivilisation“ ?. 189
Welche sind nun die Sichersten, die Besten?. 203
6 – Flugsicherheit und Wirtschaftlichkeit.. 207
Airlines und Piloten im Spannungsfeld der Erwartungen.. 208
Piloten in der Zwickmühle – Leiharbeiter von Morgen?. 209
Gefahr der Pilotenübermüdung. 210
Tombstone mentality : wie auf Komplikationen reagiert wird.. 214
7 – Flugsicherheit und ärztliche Schweigepflicht.. 221
Politik: internationale Regelung und nationale Gesetzgebung. 227
Die fliegerärztliche Untersuchung. 229
Missbrauch der Schweigepflicht. 237
Missbrauch durch die Geheimnisträger. 237
Das Dilemma der Fliegerärzte. 244
8 – Der konkrete Fall der Germanwings- Katastrophe.. 259
Die Reaktion der Fliegerärzte. 271
Nachlese und Zusammenfassung. 280
9 – Was kann, was muss man verbessern?. 284
Was Airline-Piloten wollen.. 285
Behörden und medizinische Fachgesellschaften.. 289
Was die Flugmediziner also sollen und was sie nicht sollen.. 291
Das Ende der Germanwings- Geschichte. 307
Die betrogene Airline – ?. 307
10 – Gedanken und Pläne zur Zukunft der Flugsicherheit.. 311
Sicherheit gegen den „ enemy within“
Flugpersonal als Gefahr und als Feind.. 312
Prognostik aus Vorboten von Sicherheitslücken.. 313
Big Data für Flugsicherheit. 317
Neue Flugverkehrssicherung. 321
Flugroboter – Vollautomatische Notlandung. 325
11 – Luftfahrt und Umwelt. 329
Rolle der Schadstoffe in der Tropopause. 334
Was unternehmen die internationalen Institutionen.. 340
12 – Was aber wird tatsächlich geschehen?. 343
Der Konflikt zwischen „Big Data“, Datenschutz und Datensouveränität. 344
Das Problem der Hierarchie zwischen dem Menschen und seiner Maschine. 345
Germanwings- Unfall und deutsche Medien 372
1 – Ist die Germanwings- Katastrophe tatsächlich ein Einzelfall?
Viele von uns haben diese Katastrophe miterlebt – in Gedanken und im Fernsehbild so nah wie vor der eigenen Haustür – , die Hinterbliebenen müssen sie weiter erleiden. Alle versuchten wir, sie zu verstehen und damit verarbeiten zu können. Staatstrauer, Medien und Fluggesellschaft vermittelten vordergründig einen unvermeidbaren Schicksalsschlag. Der unmittelbare Verursacher wurde darin zum unverstandenen Täter, Ärzte zu gesetzlich gezwungenen Handlangern; die rhetorisch manipulierte Schuld-zuweisung landete letztlich sogar bei Gott (siehe A3, letzter Abschnitt: „Gott ist schuld“). Tiefe Unzufriedenheit und Unbehagen blieben – und Fragen.
Wenn die Germanwings-Katastrophe ein Sonderfall ist, die Aus-nahme von der Regel [i], oder ein Einzelfall, wie die Fluggesell-schaft wiederholt zu versichern versuchte (siehe interviews 6), was war das Einzigartige daran? Der Frage werden wir nachgehen und nach Antworten und Erklärungen suchen. Bevor wir zu Antworten gelangen, werden wir zuvor einen weiten Bogen spannen müssen, um die Ereignisse einordnen, die Ge-schehnisse verstehen zu können, denn die Erklärungen ver-bergen sich in und hinter vielen rechtlichen, organisatorischen und logistischen Details der modernen Zivilluftfahrt. Wir werden also das Thema „Germanwings“ nach dieser einleitenden Positionierung verlassen müssen, und kommen wieder darauf zurück, wenn wir die Voraussetzungen zum Verständnis gebührend beleuchtet haben werden.
Was war geschehen?
Wieder einmal war ein Flugzeug aus heiterem Himmel abge-stürzt, ohne erkennbare Vorzeichen einer Störung, jedenfalls des Flugzeuges. Das war am 24.März 2015 in den südfranzösischen Alpen, gerade mal drei Flugminuten von Chateau Arnoux-Saint-Auban. Dort fand im Moment des Unfalls ein Fortbildungskurs der deutschen Fliegerärzte statt, vielleicht sogar ein Vortrag eines jener Fliegerärzte, die mit dem Flugtauglichkeitszeugnis jenes Copiloten zu tun hatten. Ein sonderbares Zusammentreffen von Ereignissen.
Tags darauf wurde bekannt, dass der Copilot die voll besetzte Linienmaschine, mit einer ganzen Schulklasse an Bord, absicht-lich in den Berg gerammt hatte. Es bedurfte keiner psychiat-rischen Experten um zur Überzeugung zu kommen, dass der Mann psychisch krank gewesen sein musste.
„Fassungslos“ [ii] war eines der ersten Worte der Airline-Manager. Das für sich alleine hat manche Zuseher und Leser fassungslos gemacht, als sie die Nachricht aus dem Interview erfuhren. Denn zwischen ihnen und einer Fluggesellschaft besteht ein bedeut-ender Unterschied: während die Mehrzahl der Menschen, davon wiederum die meisten immer wieder Passagiere in einem Flug-zeug, tatsächlich keine Ahnung hatten, dass ein derartiger Vorgang überhaupt geschehen kann, dass er nicht von vorn-herein verhindert werden würde, wussten die Vertreter der Airline in zweifacher Hinsicht sehr wohl davon: die Fassungs-losigkeit der Verantwortlichen war vermutlich zwar dennoch nicht vorgetäuscht, hatte jedoch vermutlich andere Gründe als die der Zuseher bei diesem Interview. Diese Art von Flugunfall hat nämlich eine lange Vorgeschichte; sie erstreckt sich über mehr als 30 Jahre: das Problem des erweiterten Suizids von Piloten ist in der Luftfahrt also bekannt, reicht zurück – jedenfalls soweit Unfallberichte sich damit befassten – bis in das Jahr 1982:
Damals, am 9. Februar 1982, stürzte eine DC-8 der Japan Airlines kurz vor der Landung in Tokyo Haneda in das flache Wasser der Tokyo Bucht, 24 Menschen starben. Der Pilot hatte im Lande-anflug die Schubumkehr von 2 Triebwerken betätigt und damit das Flugzeug zum Absturz gebracht[iii]. Seine medizinische Diagnose war nach Angaben im Zwischenbericht der BEA im Untersuchungsfall Germanwings[iv] „Schizophrenie“, also eine psychiatrische Erkrankung, deretwegen laut Empfehlungen der ICAO[v] dem Japaner keinesfalls ein ärztliches Flugtauglichkeits-zeugnis und schon gar keine Pilotenlizenz hätte ausgestellt werden dürfen. Dieser Vorerkrankung wegen wurde der Pilot, der den Absturz überlebte, nicht strafrechtlich verfolgt; aber auch sonst niemand – Auftakt zu einer Serie derartiger Ereignisse:
21. August 1994, Royal Air Maroc Flug 630: zehn Minuten nach dem Start in Agadir stürzt das Flugzeug ab, keiner der 44 Menschen an Bord überlebt. Als Ergebnis der Untersuchung kam das marokkanische Transportministerium[vi] zur Überzeugung, dass der Pilot die Maschine willentlich zum Absturz gebracht haben musste. Gegen diese Aussage protestierte die Piloten-vereinigung. Gerüchten über den Inhalt des voice recorders zufolge habe es sich um die Folge einer Auseinandersetzung zwischen dem Kapitän und seiner Geliebten gehandelt, die zu diesem Zeitpunkt als Copilotin direkt neben ihm gesessen sei[vii], [viii]. Ihr Hilferuf über Funk kam jedoch nicht über den voice-recorder hinaus: „Hilfe, Hilfe, der Kapitän will … „ [ix], [x]
19.Dezember 1997 in Indonesien: in einer Maschine der SilkAirvon Djakarta nach Singapore überwältigt der Pilot seinen Copiloten, schaltet die Flugdatenschreiber ab und lässt das Flugzeug abstürzen. Alle 104 Menschen kommen zu Tode.[xi]
31. Oktober 1999, ein EgyptAirFlug von Los Angeles über New York nach Kairo stürzt 100 km nach dem Start aus New York mit 203 Passagieren ins Meer, alle 217 Insassen sterben; die Tat wird dem Copiloten angelastet, der die Maschine in den Sturzflug brachte, während der Kapitän auf der Toilette war.
27. März 2012, JetBlue Flug 191*New Nork – Las Vegas [xii]:der Kapitän beginnt kurz nach dem Start wirr über Religion, al Qaida und eine Abänderung des Flugzieles zu deklamieren. Dem Copiloten gelingt es, den Kapitän aus dem Cockpit zu locken, schließt sich dort ein und führt eine Notlandung durch. Der Kapitän wird inzwischen von Passagieren überwältigt und kommt in psychiatrische Behandlung.
29. November 2013 in Afrika: ein Pilot der Air Mozambique, Flug 480,schließt sich auf dem Flug von Maputo nach Luanda im Cockpit ein, während der Copilot auf der Toilette ist, leitet den Sinkflug ein, die Maschine zerschellt mit 34 Menschen an Bord[xiii]. Auch dort trommelte der ausgesperrte Pilot verzweifelt gegen die Tür, bevor der bewusst eingeleitete Sinkflug mit dem Aufprall am Boden endete[xiv], [xv].
17. Februar 2014 – Ethiopian Airlines Flug 702: der Copilot sperrt seinen Kapitän aus dem Cockpit, entführt die Maschine, landet sie jedoch sicher ohne Schaden von Passagieren und Crew in der Schweiz.[xvi]
08. März 2014: Malaysian Airlines Flug MA370verschwindet von den Bildschirmen, wochenlange Suchaktionen über dem Pazifik bleiben erfolglos; eine vergleichbare Pilotentat wird vermutet, aber eben doch nur vermutet, wohingegen die Fälle davor erwiesen sind.[xvii]
Diese Vorgeschichte wird im Handbuch für Flugmedizin der International Civil Aviation Organisation (ICAO) direkt angesprochen als drohender Endpunkt unbeachteter psychischer / psychiatrischer Probleme insbesondere unter den jüngeren Piloten[xviii]. Das Problem wurde in den deutschen Medien weit-gehend verschwiegen (Ausnahme Artikel im Fokus vom 26. 03. 2015); es wurde nur in anderen Ländern (z.B. Großbritannien, Frankreich, USA, Österreich[xix]) im Zusammenhang mit German-wings erwähnt.
Es fällt auf, dass in dieser Liste kein folgenreicher Unfall einer Airline der USA oder EU steht – außer die neu hinzugekommene Germanwings – so gesehen in der Tat ein Einzelfall. Zufall?
Was bedeutet diese Zahl von 7 nachweislich durch Piloten bewusst herbeigeführten Abweichungen vom geplanten Flug, mit fatalen Flugunfällen bei 6 der 7 Ereignisse? Experten haben sie in öffentlichen Diskussionen in deutschen Medien als „extrem selten“ eingestuft. Vergleicht man diese Zahl aus der statist-ischen Gesamtsicht von Flugunfällen, so sieht die Situation anders aus: im Zeitraum seit 1982, dem Jahr des ersten solcher Unfälle in der Liste hier oben, gab es laut Unfallstatistik[xx] 559 fatale Flugunfälle in der zivilen Luftfahrt; davon betragen die hier zitierten, von Piloten bewusst herbeigeführten, Fälle etwa 1% – „extrem selten“ ist also schon bei diesem Vergleich eine untertriebene Einordnung. Die Zahl der Flugunfälle wegen „menschlichen Versagens“ lag in den letzten 20 Jahren bei knapp 60%; dies bedeutet, dass mehr als 2% davon durch Piloten-selbstmord verursacht wurden – das ist keineswegs „extrem selten“. Aus der Sicht gegenwärtiger Flugunfallstatistik wird diese „Ereigniskategorie“ nochmal auffälliger: der Unfall der Germanwings- Maschine ist die erste fatale Flugunfall-katastrophe im EU-Bereich seit 2011, denn laut EASA*-Sicher-heitsbericht 2013 ereignete sich in den Jahren 2011 bis 2013 im EU-Raum kein derartiger Unfall mit Linienflugzeugen[xxi] – was also bedeutet der Ausdruck „extrem selten“, solange es sich um den einzigen fatalen Unfall im Bereich der EU seit 2011 handelt? Hier werden also zwei Verständnisinhalte miteinander vermischt: richtig ist, dass fatale Flugunfälle extrem selten geworden sind; unter diesen sind jedoch die durch psychisch kranke Piloten verursachten Unfälle ebenso häufig wie die Mehrzahl aller anderen Unfallursachen, z.B. technische Defekte, Wetter, wenn man sie im Detail aufgliedert. Diese Art von Unfallursache ist also in die Liste der „gängigen“ Unfallursachen aufgerückt, ohne dass man im Sicherheitsmanagement darauf reagiert hätte.
Etwas anderes mischte sich noch in die Verunsicherung, die aufblitzenden Fragen am Rande des Bewusstseins in uns als Passagieren: der plötzliche, ernüchternde, sogar erschreckende Einblick in die Wirklichkeit des Pilotenlebens der heutigen zivilen Luftfahrt. Rasch wird er von Verantwortlichen abgedeckt mit dem Hinweis, wie sicher die Fliegerei doch ist, und wieviel dafür getan werde, Fliegen immer sicherer zu machen, und umgekehrt, wie selten heutzutage ein Unglück geschehe. Wir spüren: das ist kein Trost. An diesem verbalen Bemühen stimmt etwas nicht. Etwas ist hier verkehrt. In der Tat: denn die Verantwortlichen gehen intern umgekehrt vor: Ein Flugzeug-absturz ist aus der Sicht des Risikomanagements vergleichbar mit einer Komplikation bei einem chirurgischen Eingriff: spricht man über die Komplikationen, dann geht es nicht darum, wie selten sie auftreten, sondern wie und warum jede einzelne geschieht, und mit welchen Maßnahmen man sie vermeiden kann. So ist es auch in der Fliegerei.
Erschreckend an diesem Einblick in die Wirklichkeit ist auch die Tatsache, dass zur Beruhigung der Bevölkerung bzw. Stabilisier-ung des Geschäfts der Fluglinie Fakten verzerrt dargestellt erscheinen – der Copilot der Germanwings hatte eben keine völlig uneingeschränkte Fluglizenz, wie der Chef von Lufthansa im Interview am Tag nach dem Unfall versicherte. Darin legte er möglicherweise auch ein Stück Wirklichkeit offen, als er im Interview antwortete, er dürfe der Schweigepflicht wegen den Grund für die Ausbildungsunterbrechung des Copiloten nicht bekanntgeben – womit er nur die ärztliche Schweigepflicht gemeint haben kann6.
Fassungslosigkeit als erste Reaktion der Airline[xxii] ist also kein erfreuliches und schon gar nicht beruhigendes Signal, es ist auch nicht tröstlich, sondern beunruhigend. Die Verantwortlichen scheinen von einer eigentlichen Ursache abzulenken. Jeder Zeit-genosse, dessen Erinnerung über die ein- bis zwei-Wochenfrist der medialen Skandallandschaft [xxiii] hinausreicht, versteht, dass sich ein Unfallmuster mehrfach wiederholt hat, ohne dass man gezielte Vermeidungsstrategien als Lehre aus der Vergangenheit erkennen könnte– eine Neuheit angesichts des allseits bekannten und vielfach gelobten hohen Sicherheitsniveaus und –bewusst-seins in der zivilen Luftfahrt.
Da stehen nun also lauter Fassungslose einander gegenüber: jene, die durch das Ereignis Angehörige verloren, jene, die es nicht mit Gegenmaßnahmen zu verhindern suchten und sich jetzt fassungslos zeigen, und jene, die fassungslos vor der Erkenntnis stehen, dass sie als Passagiere blind auf Verant-wortungsbereiche im Sozialgefüge vertraut haben und jetzt fest-stellen müssen, dass aus den Vorerfahrungen nicht die selbst-verständlich erwarteten Konsequenzen gezogen wurden.
Entrüstung angesichts der Leere statt Lehren nach einer Reihe vorangegangener Katastrophen und den nachfolgenden Enthüll-ungen. Es ist nun einmal so: was erregt, ist die Katastrophe, nicht die erfolgreich verhinderte Katastrophe.
Dabei stimmt es gar nicht, dass frühere Flugzeugabstürze durch Piloten-Selbstmord unbeachtet geblieben wären; es wurden lediglich keine Konsequenzen daraus gezogen: der Absturz der marokkanischen Maschine 1994 hatte bereits eine umfassende Debatte ausgelöst: während die damaligen europäischen Behörd-en psychologische Kontrollen ähnlich den ärztlichen Attesten vorschlugen, wehrten sich Pilotenverbände dagegen vehement mit dem Argument, dass damit eine unkontrollierbare Instanz zu ungunsten der Piloteninteressen eingeführt würde; überdies gäbe es in Ländern wie USA und Großbritannien ohnehin bereits ein Sicherheitsnetz innerhalb der Pilotenverbände: demnach könnten Kollegen jeweils auffälliges Verhalten melden und damit eine Beratungsinitiative durch den Verband auslösen[xxiv]. In der Folge änderte sich nichts.
Erst 18 Jahre später, anlässlich des Vorfalls mit dem verwirrten, an Bord überwältigten und sodann psychiatrisch behandelten Kapitän des JetBlue* Fluges im Jahr 2012, löste die mediale Debatte zwar die Bildung einer Expertenkommission der Aero-space Medical Association (AsMA) aus, jedoch wieder ohne ziel-führende ÄnderungenA4. Ein Kommentar des AsMA– Präsidenten enthält den Hinweis, dass die Mehrzahl der Airlines nach der initialen Kandidatentestung keine regelmäßigen Kontrollen des psychischen Zustandes ihrer Piloten durchführen; sog. safe-zones hätten sich jedoch bewährt (damit ist gemeint, dass sich Piloten in einer vertraulich arbeitenden Stelle ihrer Standes-vertretung beraten lassen können)[xxv]. Doch die 2014 gestartete Initiative der European Society of Aerospace Medicine mutet angesichts der Germanwings- Katastrophe fast prophetisch an: in einer Initiative „Fly safe fly well“ sollte ein neues Modell medizinischer und psychologischer Unterstützung für Alle in der Luftfahrt gefördert werden – so als spürte man bereits die Gefahr einer weiteren Katastrophe. Zudem könnte man den Titel des Jahreskongresses 2014 dieser Gesellschaft „Mind the gap“ nach-gerade als Hinweis auf die bestehenden Lücken an den Schnitt-stellen zwischen Medizin und Administration verstehen. [xxvi]
Dennoch: drei weitere Selbstmordabstürze nach der Air Maroc 1994, zwei weitere Aussperrungen eines Kapitäns und einen weiteren Absturz von äußerst dubiosem Hergang A5 später war es am 24. März 2015 wieder einmal soweit, und die Vertreter der Airline, wissend um die Problematik, gaben sich fassungslos.
Indes fragen sich nun Viele – und angesichts der Vorgeschichte fragen wir Passagiere uns: wie konnte es erneut geschehen, dass ein derart offensichtlich psychisch Leidender, ein Patient also, noch dazu mit der dokumentierten Vorgeschichte von Selbst-mordgefahr, vorbei an der Flugmedizin und an seinem Arbeit-geber, der Airline, allein im Cockpit einer voll besetzten Linien-maschine zu sitzen kommt?
Dazu gab es in der medialen Öffentlichkeit zuallererst eine Gegenfrage, danach rasch zwei Antworten:
Die Gegenfrage kam vom Lufthansa-Sprecher Boris Ogursky [xxvii]:
„….Wenn ein Pilot ein voll gültiges Tauglichkeitszeugnis hat, sehen wir keine Veranlassung, ihn nicht fliegen zu lassen. Oder sollen wir die Entscheidung der Ärzte in Frage stellen?“
Ich meine: dieser Frage sollten wir nachgehen.
Die erste der danach folgenden zwei Antworten ist zu trivial um sie zu diskutieren: es gibt keine absolute Sicherheit; welche Sicherheitsstrategien auch immer erfunden, eingesetzt und per Verordnung oder gemeinschaftlich kontrolliert und umgesetzt werden: Mensch, Maschine und Umwelt ergeben miteinander eine unendliche Zahl von Komplikationsmöglichkeiten. Von vielen davon wissen wir nicht einmal, dass es sie gibt.
Die andere Antwort besteht in dem wortkargen Verweis auf das Recht des Menschen auf sein Geheimnis, heftig verteidigt besonders in unserer Zeit der zunehmenden digitalen Über-wachung und Durchleuchtung von uns allen: es geht um die ärztliche Schweigepflicht, jenen Eid, der auf den griechischen Arzt Hippokrates zurückgeführt wird, und heute im Strafgesetz verankert steht: eine unüberwindliche Hürde für das öffentliche Interesse, das „Gemeinwohl“? Ein allgemeines Problem bei allen Piloten, oder nur ein „Einzelfall Germanwings“?
Die Medien konzentrierten sich überwiegend auf zwei Punkte: die Jagd auf den Täter, und die Unschuld aller Beteiligten. Meine Auseinandersetzung mit den Berichten resultierte in Kritik und sogar Vorwurf, ähnlich jenem anderen Vorwurf, der weit verbreitet und immer noch vielfach zu hören ist, in Vorträgen und im persönlichen Gespräch:
“ … dass die Presse sich in diesem Fall ähnlich präjudizierend und damit verantwortungslos verhalten hat wie schon bei vielen, vielen Unglücken zuvor und leider auch danach. Den Schuldigen – aus der Sicht der Presse ……. hatten die Reporter nämlich schnell ausge-macht.“ [xxviii]
Sie mögen nun überrascht sein, aber dieses Zitat betrifft nicht den Absturz der Germanwings-Maschine, sondern den Airbus-Absturz (Air France Flug 296) am 26. Juni 1988 [xxix]. Der bittere Kommentar, schon vor 30 Jahren nicht ganz ohne Ausdruck von Medienverdrossenheit und –misstrauen, spielte auch auf den Auftrag der Medien an. Es würde den Rahmen des unmittelbaren Themas sprengen und die Linie meiner Erörterungen zu sehr unterbrechen, würde ich gleich hier meinem Herzen Luft machen und meine Kritik vorbringen; also habe ich mich entschlossen, sie in einen gesonderten Abschnitt zu verlegen und hier nur die oben stehenden Sätze als Vorgeschmack einzufügen – ich behandle den Umgang der Medien mit der Germanwings- Katastrophe dafür umfassend im Anhang A3.
Hier wollte ich nun die Frage aufgreifen und untersuchen, wie es möglich ist, dass sich in unserem Zeitalter von Linienflug-automaten und komplexen „Safety Management Systems“, regel-mäßigen Kontrollen bis in die letzten Details, eine derartige Katastrophe ereignen kann. Wie einleitend erwähnt, werden wir das Thema „Germanwings“ nun für einige Kapitel verlassen und tiefer in Bereiche der Zivilluftfahrt einsteigen müssen, bevor wir die konkreten Fragen zu diesem Absturz sinnvoll beleuchten können. Darüber hinaus hatte ich mir, wie aus dem Buchtitel erkennbar, vorgenommen, bei dieser Gelegenheit die Risiken des Fliegens insgesamt zu beleuchten: es geht zuallererst um „Flugsicherheit“ ganz allgemein, was sich dahinter verbirgt, wie dort alles läuft, was in einem Cockpit normalerweise läuft, und wo sich dieser Unfall insgesamt in die Reihe der Flugunfälle einordnen lässt, um am Ende verstehen zu können, was da passiert ist, und wie man dieses Risiko künftig gezielt bekämpfen kann:
“ … dass die Presse sich in diesem Fall ähnlich präjudizierend und damit verantwortungslos verhalten hat wie schon bei vielen, vielen Unglücken zuvor und leider auch danach. Den Schuldigen – aus der Sicht der Presse ……. hatten die Reporter nämlich schnell ausge-macht.“ [xxx]
Sie mögen nun überrascht sein, aber dieses Zitat betrifft nicht den Absturz der Germanwings-Maschine, sondern den Airbus-Absturz (Air France Flug 296) am 26. Juni 1988 [xxxi]. Der bittere Kommentar, schon vor 30 Jahren nicht ganz ohne Ausdruck von Medienverdrossenheit und –misstrauen, spielte auch auf den Auftrag der Medien an. Es würde den Rahmen des unmittelbaren Themas sprengen und die Linie meiner Erörterungen zu sehr unterbrechen, würde ich gleich hier meinem Herzen Luft machen und meine Kritik vorbringen; also habe ich mich entschlossen, sie in einen gesonderten Abschnitt zu verlegen und hier nur die oben stehenden Sätze als Vorgeschmack einzufügen – ich behandle den Umgang der Medien mit der Germanwings- Katastrophe dafür umfassend im Anhang A3.
Hier wollte ich nun die Frage aufgreifen und untersuchen, wie es möglich ist, dass sich in unserem Zeitalter von Linienflug-automaten und komplexen „Safety Management Systems“, regel-mäßigen Kontrollen bis in die letzten Details, eine derartige Katastrophe ereignen kann. Wie einleitend erwähnt, werden wir das Thema „Germanwings“ nun für einige Kapitel verlassen und tiefer in Bereiche der Zivilluftfahrt einsteigen müssen, bevor wir die konkreten Fragen zu diesem Absturz sinnvoll beleuchten können. Darüber hinaus hatte ich mir, wie aus dem Buchtitel erkennbar, vorgenommen, bei dieser Gelegenheit die Risiken des Fliegens insgesamt zu beleuchten: es geht zuallererst um „Flugsicherheit“ ganz allgemein, was sich dahinter verbirgt, wie dort alles läuft, was in einem Cockpit normalerweise läuft, und wo sich dieser Unfall insgesamt in die Reihe der Flugunfälle einordnen lässt, um am Ende verstehen zu können, was da passiert ist, und wie man dieses Risiko künftig gezielt bekämpfen kann:
7 – Flugsicherheit und ärztliche Schweigepflicht
Wenn der Patient nicht will, darf niemand erfahren, woran er leidet. Bricht der Arzt seine Schweigepflicht, kann er strafrecht-lich verfolgt werden. Aus diesem Grund ist dieser in den meisten Ländern der Welt gesetzlich verankerte Schutz auch in den flugmedizinischen Vorschriften und Empfehlungen der ICAO und EU hervorgehoben.
Wer von den Lesern jetzt an sein persönliches Recht gegenüber seinem Arbeitgeber denkt, oder an andere, denen er seine persönliche Situation nicht freiwillig offenlegt, ist beruhigt und erleichert. Immerhin sind wir alle damit vor der Neugier Anderer und vor allem der potenziell schädigenden Gefahr des Bekannt-werdens einer medizinischen Diagnose beim Arbeitgeber oder der Öffentlichkeit geschützt.
Sobald wir dieses Recht nun aber auf die Entwicklung bis zur Germanwings- Katastrophe und den Copiloten übertragen, kom-men Fragen und Zweifel auf, Gedanken an Verantwortung des Einzelnen gegenüber der Gemeinschaft, das höhere Rechtsgut, das Gemeinwohl …. soll die Schweigepflicht tatsächlich auch dann gelten, wenn das Leben Vieler in Gefahr ist?
Eine schwierige Frage zunächst, sehr schwierig sogar, so schwierig, dass es nachgerade selbstverständlich erscheint, dem Tenor in den Medien zu folgen und vor einer schicksalsbefohl-enen Gegebenheit ratlos zu kapitulieren. Gibt man aber nicht auf, blickt über diese unverrückbare und unüberwindliche Mauer, stellt man fest, dass sie nur Attrappe ist, Vorhang, Vorwand, wie wir im Verlauf der Nachforschungen sehen werden [xxxii], [xxxiii], [xxxiv]: schon angesichts der Empfehlungen der ICAO, den Verordnung-en der EU und einer Reihe nationaler Gesetze erhebt sich die Frage, ob die ärztliche Schweigepflicht in dieser Debatte über-haupt eine Rolle spielt. Jedenfalls wird von den Einen elegant verniedlicht und– nicht zu Unrecht– als selbstverständlich ver-nünftig vorausgesetzt und leichtfüßig überbrückt, was Andere als unüberwindlich breiten Graben zwischen vollkommen gegen-sätzlichen Überzeugungen darstellen.
Da dieser Bereich besonders hart umkämpft ist – die Debatte flammte anlässlich der Germanwings- Katastrophe erneut auf und wurde teilweise sehr emotional geführt – will ich hier ent-gegen publizistischer Gepflogenheit gleich vorwegnehmen, wo-rauf es in diesem Kapitel hinauslaufen wird:
Theoretisch spielt die ärztliche Schweigepflicht bei diesem Thema überhaupt keine Rolle, nicht, weil der Vorschlag gemacht werden soll, sie zu missachten, sondern weil es sich dabei grund-sätzlich um eine Themenverfehlung handelt: nimmt man als Maßstab die bestehenden Gesetze, stellt sich die Frage erst gar nicht.
Aus der praktischen Sicht der tatsächlichen Geschehnisse um die Germanwings jedoch wird das Thema „ärztliche Schweigepflicht“ in der Tat zu einem zentralen Thema, aber nicht, weil sie nun mal existiert und zu respektieren ist, sondern weil ein deutscher Alleingang die Schweigepflicht zu einem Problem gemacht hat, das schon lange nicht mehr in ihr steckt:
Wir werden nämlich aus den tatsächlichen Gegebenheiten letzt-endlich sehen, dass Befreiungen von der Schweigepflicht, recht-lich als „Entbindung“ bezeichnet, längst weithin gebräuchlich sind, an denen sich niemand stößt, weil sie dort niemand problematisiert, auch in Deutschland. Nun aber ist eine Katast-rophe eingetreten, und Alle suchen Schuldige, Alle schauen auf die Ärzte. Dort aber ist vorerst niemand, nur eine Mauer des Schweigens mit Hinweis auf das Gesetz: Schweigepflicht. Daher kein Kommentar. Ist das tatsächlich Pflicht, Gesetz, ohne Aus-nahme?
Gesetz?: ja. Ohne Ausnahme?: nein.
Es gibt eine ganze Reihe davon: zuallererst die Meldepflicht des Arztes, wenn unmittelbare Gefahr für die Allgemeinheit im Verzug ist: bei Seuchengefahr muss der Arzt Meldung beim Gesundheitsamt erstatten. Es gibt aber weitere Ausnahmen, z.B. entsprechend § 203 deutsches Strafgesetz [xxxv]: Das „Ermessen zur Wahrung eines Interesses, das höher als das berechtigte Interesse des Betroffenen an der Wahrung der Schweigepflicht“ – nach zwei- bis dreimaligem Lesen wird man allmählich gewahr, wie riskant diese Option ist: da wird dem Arzt ein Ermessensspielraum anheimgestellt, eine gefährliche Grauzone, eine Gewissensent-scheidung, mit der er ggf. für das Gemeinwohl und gegen seinen Patienten entscheidet. Im Fall einer gerichtlichen Auseinander-setzung kann er dabei mit dem Ermessen eines Gerichts kolli-dieren; letzteres hat den Namen „freie Beweiswürdigung“ und endet aus der Sicht des betroffenen Arztes nach der Art eines Münzwurfs – mit 50%iger Wahrscheinlichkeit zu seinem persön-lichen Nachteil mit dem Risiko einer Gefängnisstrafe. Solches Vorgehen erfordert also erhebliche soziale Verantwortlichkeit. Also als Ausnahme von der Schweigepflicht kein einladendes Beispiel. Jedoch eine Option für den Arzt, der eine Airline ver-ständigt, weil der Pilot ein psychiatrisches Problem hat, anstatt nur seinem Patienten eine Krankmeldung in die Hand und sich selbst damit aus der Verantwortung zu drücken. Immerhin ein verständlicher Grund für das Schweigen der Ärzte.
Jedoch gibt es ohnehin – auch in Deutschland – von Hause aus eine ganze Reihe weiterer gesetzlicher Ausnahmen; es gibt mitt-lerweile sogar ein derart weitreichendes Netz von Ausnahmen und Möglichkeiten, dass verlässliche Warnsysteme für die Luft-fahrtsicherheit problemlos eingeführt werden könnten, ohne die Grundfesten der Schweigepflicht zu erschüttern: z.B. unter-schreibt Jeder von uns, wenn er ins Krankenhaus geht, eine so genannte „Schweigepflichtentbindung“: sie erst erlaubt unserem behandelnden Arzt, dass all unsere vertraulichen Daten an an-dere Ärzte und Pflegepersonen in der Klinik weitergegeben werden dürfen, soweit sie in seine Behandlung involviert sind. Anders wäre der Betrieb in einem Krankenhaus mit vielen Ärzten und Abteilungen nicht möglich. Dies bedeutet, dass dutzende Personen in einem Krankenhaus Einsicht in all unsere Krankenunterlagen haben. Das sieht Jeder ein, daran stößt sich niemand. Eine verständliche Ausnahme, die noch dazu rechtlich unproblematisch ist, weil wir uns ohnehin damit unterschriftlich einverstanden erklärt haben. Das ist aber noch nicht alles: wir müssen noch weitere solche Formulare unterschreiben und damit den Arzt gegenüber einer Vielzahl weiterer Personen von der Schweigepflicht entbinden: zum Beispiel jene Instanzen, die für unsere medizinische Versorgung bezahlen, also die Kranken-kassen: dort sind bereits viele nichtmedizinische Personen mit unseren vertraulichen Daten befasst, wenn auch ebenso zur Ver-schwiegenheit verpflichtet. Meist ist sogar noch eine sogenannte ärztliche Verrechnungsstelle dazwischen geschaltet, welche die Abrechnungen mit den Kassen für die Ärzte erledigt – Patienten unterschreiben auch hierfür eine Schweigepflichtentbindung, und der Buchhalter durchforstet unsere gesamte Krankenakte nach Abrechnungsposten. Und schließlich: sogar jeder selbst-zahlende Patient bleibt nicht unerkannt, weil der Arzt bei der Abrechnung des Honorars beim Finanzamt zumindest den Namen des Patienten angeben muss. Zusammen genommen gibt es also gar keine Möglichkeit, einen Arzt zu besuchen, ohne dass dieser Umstand an einer Vielzahl von Stellen dokumentiert wäre. Die Sache mit der Schweigepflicht ist somit von vornherein ganz anders, als sie in einer hitzigen Debatte über den Hippokratisch-en Eid des Arztes dargestellt wird.
Auch in der speziellen Situation einer fliegerärztlichen Unter-suchung existiert bereits eine Regelung, kraft derer das Problem von Amtes wegen gelöst ist: der Pilot muss nämlich beim Flieger-arzt ein Antragsformular zur Erneuerung seines Flugtauglich-keits- Zeugnisses ausfüllen und dort eine Schweigepflichtent-bindung unterschreiben.
Die in den Medien vieldiskutierte ärztliche Schweigepflicht spielt also in dieser Katastrophe um die Germanwings ebenso wenig eine zentrale Rolle wie die medizinischen Diagnosen des Co-piloten: denn die kritische und strittige Frage in allen Diskuss-ionsrunden und Auditorien, wo denn das sogenannte höhere Rechtsgut liege, ob bei uns als Patienten, oder bei unserem Schutz als Passagieren in einem Flugzeug (oder auch in einem Zug), wurde längst durch die Seitentür der Schweigepflicht-entbindung gelöst: …..
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